Mobiliteter och mötesplatser i det nya stadslandskapet

 


Mobiliteter och mötesplatser i det nya stadslandskapet bygger på forskning inom forskningsprogrammet MobiScape (2005-2010). Texten har vuxit fram på dessas sidor, från disposition till färdig text. Kring årsskiftet 2010-2011 kan den ses som i stor sett färdigställd. Det utesluter inte att tillägg och modifieringar kan komma att göras i framtiden.

On these pages, the final report of research program MobiScape is available. For now, Mobilities and Meeting Places in the New Urban Landscape will appear exclusively in Swedish.

 

Mobiliteter och mötesplatser i det nya stadslandskapet

Mobiliteter och mötesplatser i det nya stadslandskapet (MobiScape) var ett forskningsprogram inom Forskargruppen för urbana studier. Programmet handlar om den mobila tillvaro som alltfler människor i vårt samhälle upplever i sin vardag. I detta vardagsliv ingår platser som ofta är utspridda i den väv av stadskärnor och småorter, förorter och externa köpcentra som vi kan kalla "det nya stadslandskapet". I programmet ingår två forskningsprojekt: Det levda stadslandskapet (VR) och Trajektorier och platser i det nya stadslandskapet (FORMAS).

 

Två projekt

Det som gjorde det möjligt att arbeta med det nya programmet är två forskningsanslag, det ena från FORMAS, det andra från Vetenskapsrådet.

Trajektorier och platser i det nya stadslandskapet
Mobil kommunikationsteknik och människors tillgång till det offentliga rummet (FORMAS)

Det levda stadslandskapet
– urbaniteter, arkitektur och förflyttningstaktiker (Vetenskapsrådet)

Båda projekten pågick 2006-2010.

Perspektiv och fallstudier

Det perspektiv som är vägledande för forskningsprogrammet är vardagslivets. Det är framför allt med utgångspunkt i vad människor kan berätta om sin tillvaro som deras förflyttningar i det nya stadslandskapet ska undersökas.

Inom ramen för Det levda stadslandskapet (VR) kartläggs människors handlingslandskap, dvs deras individuella geografier, och hur de i vardagen utnyttjar sig av och tar del i de möjligheter som stadslandskapet erbjuder. På så sätt erhålls en baskunskap om hur en rumsligt utspridd vardag ter sig, vilka platser och flödesrum den utspelar sig i och hur människor upplever dessa rum.

I FORMAS-projektet fokuseras hur människor i vardagen gör bruk av mobilen och i vilken grad det påverkar deras närvaro i olika delar av stadslandskapet samt hur de offentliga platser som de frekventerar påverkas av mobiltelefonin.

Empiriskt sett spänner forskningsprogrammet mellan två vitt skilda regioner och två mycket olika orter. De är båda valda med utgångspunkt i forskarens lokalkännedom och redan etablerade kontaktnät. Projektet baseras på en jämförelse mellan dessa båda fallstudier. Den ena omfattar Storstockholm med fokus i Flemingsberg, Huddinge kommun. Den andra riktas mot Hofors i Gävle-Dala-regionen.

Exemplen ska uppfattas som varandras kontraster: Flemingsberg representerar orten i den dynamiska storstadsregionen som är på väg in i en blomstringsperiod. Hofors är den lilla orten i en region, vars utveckling tycks betydligt mer osäker. De båda regionerna ligger inte särskilt långt från varandra geografiskt, men trots det utanför bekvämt dagspendlingsavstånd.

 

 

Disposition

 

Den rörliga människans stadslandskap

Erfarenheten från Flemingsberg om hela regionen som territorium
Skillnader mellan regionerna

Urbana landskap

Vad är ett urbant landskap?

Vad menas med "det nya stadslandskapet"?

Vardagsliv och mobilitet

Människors individuella platsvärldar som utgångspunkt

Det nya stadslandskapet

Vardagslivet som det utspelar sig i en rörlig tillvaro

Att kartlägga det nya stadslandskapet

Om vita fläckar på kartan och strategiska kopplingspunkter

Mobiltelefoner och urbana landskap

Mobilen och tillgängligheten i det glesa urbana landskapet

Regional utveckling: geografi och historia

Regionerna och näringslivets utveckling
Regionerna i informationssamhället

Flemingsberg och Hofors — mobilitet i siffror

Historia, näringsliv, befolkning, läge, kommunikationer, pendling

Urbanitetens utbredning

Urbanisering, urbanism och urbanitet

Flemingsberg och Hofors

Avslutande reflektioner

Den rörliga människans stadslandskap

Ett nytt stadslandskap?

De tätortsmönster som vuxit fram sedan flera decennier innebär att den gamla åtskillnaden mellan stad och land alltmer har upplösts. Också pendlarsamhället med dess stjärnformiga uppbyggnad med stadskärna i mitten och satelliter i periferin börjar se annorlunda ut. Vad är centrum och vad är periferi i vår tids urbana nätverk? Kan man tala om ett nytt stadslandskap?

Det är framför allt den fysiska mobilitet som möjliggörs av bilen och av olika former av kollektivtrafik som ger nya möjligheter, dels till nya sätt att lokalisera verksamheter — externa stormarknader och arbetsområden är bra exempel, dels till att välja var man vill bo och var man vill jobba eller utbilda sig.

Urban sprawl, dvs de glesa och splittrade tätortsmönster som utvecklades i västvärlden efter andra världskriget, innebär att den traditionella och täta staden kompletteras med andra förtätningar. Ibland utgör dessa regionala kärnor med en bred uppsättning funktioner, ibland av bebyggelseområden som mer eller mindre renodlats för en enda verksamhet. Att bo i ett område med småhus eller flerbostadshus och med begränsad tillgång till lokal service är ett villkor som delas av många människor idag. Att förflytta sig, ibland över stora områden, är då en daglig nödvändighet.

Med trajektorier avser kulturgeograferna — den lundensiske tidsgeografen Torsten Hägerstrand är det stora namnet här — människors förflyttningsbanor i tid och rum. De dagliga förflyttningarna sätter hemmet i fokus. Hemmet eller bostaden är baslägret som de flesta av oss var dag återvänder till. Det sätter gränser för hur vidsträckta våra dagliga förflyttningar kan vara.

En viktig fråga inom forskningsprogrammet är hur användningen av mobiltelefonen och andra bärbara kommunikationsredskap spelar in i detta sammanhang. Innebär nya mobila media att människor hittar bättre, förflyttar sig annorlunda och möts på nya sätt i det nya stadslandskapet? Man kan förvänta sig att bärbara kommunikationsredskap minskar hemmets betydelse som basläger. Människor är i mindre grad beroende av att återvända hem för att nå andra eller bli nådda per telefon. Istället kan de improvisera möten på andra platser, var som helst i stadslandskapet. Mobilen kan leda till en större spontanitet i förflyttningsmönstren och ett ökat utnyttjande av det offentliga rummet.

Mobilitet

I det nya stadslandskapet är möjligheterna att förflytta sig helt grundläggande. Idéerna när det gäller mobilitet är bl a hämtade från den brittiske sociologen John Urry som menar att det traditionella samhällsbegreppet inte längre är giltigt. Det är alltför fixerat vid geografiskt avgränsade enheter, menar han, i en tid som i allt högre grad präglas av rörlighet. Urry skiljer mellan tre former av mobilitet:

Kroppslig och materiell mobilitet

Här handlar det dels om de globala flödena av människor och ting som bl a ifrågasätter nationen som användbar avgränsning när man vill förstå hur samhället fungerar.

Dels handlar det om de dagliga förflyttningar som präglar alltfler människors tillvaro och som gör beskrivningar baserade på fysiskt och administrativt avgränsade områden — stadsdelar, byar, bostadsområden, städer — otillräckliga när man vill teckna bilden av människors vardagsliv.

Virtuell mobilitet

Det är de imaginära förflyttningar vi gör med hjälp av när vi sätter oss i förbindelse med människor och platser i när och fjärran. Telefonen är fortfarande det viktigaste redskapet här, men den får alltmer konkurrens med andra snabba media — e-post, chattande, videokonferenser — nya möjligheter utvecklas hela tiden!

Med mobilen kan vi göra virtuella förflyttningar samtidigt som vi rör oss i det konkreta rummet.

Fantiserad mobilitet

är de förflyttningar vi gör i tanken och fantasin — när vi med hjälp av en bok, en film på bio eller på teve går upp i en annan värld. Även denna mobilitet är tillgänglig för oss när vi förflyttar oss eller befinner oss i det offentliga rummet — pocketboken, teveskärmen på kaféet eller på flyget, DVD-filmen i datorn, talböcker, radio- och teveprogram som vi kan ladda ner i MP3-spelaren eller mobiltelefonen.

 

Konnektivitet

Konnektivitet handlar om att övervinna både avstånd och topografiska hinder i det urbana landskapet – men också att utnyttja dess morfologiska möjligheter. Jag inriktar mig här främst på stadslandskapet, men principerna är desamma i det lantliga landskapet. Gatan – och dalgången – erbjuder stråk för säkra och bekväma förflyttningar, medan genvägar ofta består av riskabla förbindelser genom mörka gränder eller över bergskammar. För varelser som vi, hänvisade till att röra oss i markplanet, är alla avstånd hodologiska, dvs relaterade till vägar och stigar. I urbana såväl som rurala miljöer åtskiljs människor av avståndens och de materiella hindrens friktion. Människor har i alla tider försökt övervinna sådana hinder och mer avancerade kulturer har byggt upp system av optiska signaler, budbärare och transportörer av försändelser. Sedan mer än hundra år sedan har elektroniska media snabbat på kommunikationen och gjort det möjligt att interagera över stora avstånd i realtid. Mobiltelefonen är det senaste steget i denna utveckling. Men det är ett viktigt steg eftersom hela befolkningar nu har möjlighet att kommunicera med hjälp av en apparat som lätt går ner i fickan – i stort sett oberoende av tid och rum.

 

Här kommer jag främst att intressera mig för mobilen som ett redskap för konnektivitet. Med konnektivitet menar jag de sätt på vilka det urbana landskapet länkas till varandra – geografiskt, elektroniskt, konceptuellt och mentalt – och hur människor gör för att nå de platser de vill ha tillgång till. Jag tänker då främst på de platser vi delar med andra. Det är platser som (offentliga eller ej) lockar med stadsliv, spänning, shopping, kulturella evenemang och gemenskap. Konnektivitet har också implikationer för demokrati: Det handlar om hur människor ur skilda samhällsklasser, generationer, etniska grupper och subkulturer kan delta i formandet och omformandet av samhället. Här är mobiltelefonin intressant som redskap för att möjliggöra möten mellan människor, snarare än som kommunikationsmedium i sig. Mobiltelefonin förbättrar mycket påtagligt det urbana landskapets konnektivitet, vill jag hävda.

Responsivitet

I tider av renässans för stadsliv och offentliga rum har det blivit alltmer nödvändigt att undersöka nya slag av urbant handlande — spontant och planerat — och att omvärdera de tankemodeller som länge använts som redskap för att förstå staden. Gerard, hjälten i Ernst Jüngers bok Farligt möte, är förtrollad av en stad som vibrerar av generationers liv, en kraft som på ett mystiskt sätt sugits upp av dess väggar. Hans upplevelse av de fattiga arbetarkvarteren är ett slående exempel på vad Johan Asplund kallar social responsivitet. Enligt Asplund är social responsivitet inte begränsad till direkt interaktion mellan individer utan innefattar högst påtagligt materiella artefakter och strukturer. En ”äkta plats” responderar, menar han, och väljer Friluftsmuseet utanför Köpenhamn som exempel. I en lagård från Schleswig-Holstein väcks de djur och människor som en gång levde där till liv för honom. Han hör korna röra sig i sina bås och känner lukten av gödsel och halm.

 

När Finn Werne skriver om ”platsernas respons” refererar han till Asplund. För Werne är platsens mening – kunskapen, känslorna och upplevelserna – helt avgörande. Därmed är användarnas minnen lika viktiga för platsen som de materiella och rumsliga egenskaperna hos den byggda miljön. Det förefaller som responsivitet förutsätter en engagerad interaktion — och i detta uppstår något mellan människor och byggnader. Villkoren för en sådan interaktion förändras över tid när arkitekturen, stadskulturen och människors ”mentaliteter” förändras.

 

Med social responsivitet avser Asplund att människors sällskaplighet är oupplösligt förknippad med förmågan till gensvar. Min användning av begreppet fokuserar på det sociala samspel som förmedlas genom stadens materialitet. Responsivitet ska alltså inte tolkas i termer av förprogrammerad eller automatisk respons på materiella stimuli utan som en komplex inter­aktion med den materiella omgivningen som förutsätter att människor ingår i ett socialt sammanhang. Asplunds begrepp social responsivitet tar jag till utgångspunkt för att skissera en pragmatisk teoretisk konstellation, ett knippe teoretiska ansatser som kan medverka till att kontextualisera och fördjupa analysen av relationerna mellan människor och stadsrum. Medan Asplunds resonemang leder till en ganska exklusiv bestämning av ”äkta platser” vill jag betona människors förmåga att — trots allt — skapa mening även i torftiga, närmast sterila miljöer. Jag föreställer mig också de platser som öppnar sig för responsivitet som tillhörande ett mycket brett spektrum, långt utanför associationerna till bondgårdar i Schleswig-Holstein.

 

Vad betyder då social responsivitet i dagens stadslandskap? På vilka sätt visar den sig, dvs vilka slags fenomen är intressanta här — t ex inom ramen för människors spontana och ofta gränsöverskridande agerande, inom den urbana mainstreamkulturen (vad nu det är) och i de aktörers verksamhet som utformar och bygger stadens rum? Och vilka kunskapsprocesser kan medverka i byggandet av den responsiva staden?

Region, segregation och mobiler

Föreställningen om lokalsamhället dröjer sig kvar som en stark tankefigur inom forskning och planering och visar sig bl a som ett tänkande med utgångspunkt i administrativa gränser. I människors dagliga liv spelar sådana gränser en mindre roll. Att passera kommungränsen blir ett problem först för den som ska beställa färdtjänst. ##(fotnot) Utanför (det som jag föredrar att kalla) de lokala sammanhangen finns den traditionella stadskärnan som attraktionspunkt. Det var inte den enda, visade det sig. Flera av mina intervjupersoner föredrog exempelvis att göra inköp i andra regionala kärnor än Stockholms city. Ett par av studenterna använde sina månadskort för att åka till Kista och gallerian där. Denna typ av mobilitet förändrar relationen centrum - periferi och gör det meningsfullt att tala om "det nya stadslandskapet". Regionens invånare har alltså tillgång till en hel konstellation av centra som konkurrerar om deras uppmärksamhet. Alla dessa centra tycks sträva efter att efterlikna det breda utbud av varor och tjänster som tidigare var unikt för den äldre stadskärnan.

Föreställningen om lokalsamhället är problematisk också på ett annat sätt. I schablonbilden hänger det samman, rumsligt och socialt. Det är "vår by" eller "vår lilla stad". Detta är nästan alltid en falsk bild. Särskilt i modernismens stadlandskap består "det lokala" av åtskllda delar — enklaver — som är främmande för varandra. Av mina intervjuer i Flemingsberg framgår att det intilliggande bostadsområdet ibland uppfattades som främmande och något som man helst undvek. Enklaverna innehåller dessutom sällan verksamheter som riktar sig till andra än de egna invånarna. De utgår i första hand "grannskapsenheter". I Flemingsberg förflyttade sig människor sällan genom "främmande" enklaver utan följde vägar och stigar i mellanzonerna. Med utgångspunkt i enstaka incidenter kan enklaver på ett förenklat sätt behängas med etiketter som "skräpig", "smutsig", "hotfull" och "farlig". Flera av de intervjuade beskrev grannområdena med sådana schabloner. Så länge människor inte ens rör sig genom vissa delar av den nära omgivningen har de naturligtvis ingen möjlighet att justera sina uppfattningar om grannområdena. Därför spelar mobilitet och rumsliga förutsättningar för förflyttningar en viktig roll ur ett segregationsperspektiv.

Det offentliga rummet

De mötesplatser som har undersökts inom forskningsprogrammet analyseras i termer av det offentliga liv som ingår i människors vardag. Arbetet i det gemensamma projektet ”Det offentliga rummets gränsöverskridande potential i den segregerade staden” – tillsammans med sociologer, planerare och arkitekter — har vidgat perspektiven på vad det offentliga rummet kan vara.

Det handlar inte bara om gator, torg och parker m fl — de rum som Ordningslagen i första hand räknar in (även om §2, punkt 4 öppnar sig för bredare tolkningar). Det offentliga rummet kan sägas bestå av en hel skala av miljöer:

Min forskning beskriver hur invånare i de områden som undersökts tar del av, omformar och utvecklar dessa olika offentliga rum.

I studierna ingår de offentliga platser som människor införlivar i sina dagliga förflyttningar, vilka slags möten de ger möjlighet till och vilken betydelse de har i deras tillvaro.

Mobilen och stadslandskapet

Mobiltelefonen är av särskilt intresse i det urbana landskapets sammanhang. Karaktäristiskt för den är bl a att den gör det möjligt att ägna sig åt virtuella förflyttningar samtidigt som man befinner sig på resa. Den ökar också människors tillgänglighet för varandra — man behöver inte längre befinna sig hemma eller på jobbet för att bli nådd — och gör ett brett utbud av information tillgänglig för människor var de än befinner sig. Hypotetiskt sett har den — eller kommer den att få — en grundläggande betydelse för människors möten i det glesa urbana landskapet. I det täta, traditionella staden underlättas möten av geografisk närhet, täta flöden av människor och starkt frekventerade noder. I mer utspridda urbana strukturer kompenseras bristen på sådana egenskaper av mobilens kapacitet för navigering och koordinering.

Också i det offentliga rummets perspektiv spelar mobiltelefonen sannolikt en viktig roll. Å ena sidan är människor idag alltmer upptagna i mobilsamtal eller SMS-konversationer, vilket förändrar både deras  handlingsmöjligheter och det offentliga rummet atmosfär. Här kan man tala om en slags frånvaro eller t o m privatisering mitt i det gemensamma. Det är en frånvaro som paradoxalt nog kan vara både högljudd och störande. Å andra sidan är det kanske just för att de har tillgång till mobil som de befinner sig här — i det offentliga rummet — och inte sitter hemma och väntar på att han eller hon ska ringa!

Urbana landskap

Urban sprawl är den internationella termen för stadsregioner som kännetecknas av funktionsseparering, låg exploateringsgrad och stort beroende av bilen som transportmedel. Det är ett globalt fenomen, men skillnaderna är stora mellan extremt ytkrävande storstadsregioner i Nordamerika och Australien och mera kompakt bebyggda storstadsområden i Europa och Asien. För att kunna analysera och förstå en vardag kännetecknad av kortare och längre förflyttningar måste man också undersöka det urbana landskap vari denna mobilitet utvecklas. Vad menar man då med uttrycket det ”nya” urbana landskapet? Vad är det som gör att många som skriver om detta söker efter ord som karaktäriserar ett nytt tillstånd, där det vi vant oss att kalla stad fått en annan innebörd?

Ett nytt urbant landskap?

Detta nya stadslandskap är dock inte bara nytt. Dagens bebyggelse- och bosättningsmönster har vuxit fram från början av 1900-talet och bygger framför allt på tillgången till kommunikationer — dels effektiva transportmedel för människor och varor, dels olika media för kommunikation och interaktion på distans. Så hade t ex järnvägar och busslinjer men också telefonen en signifikant roll för framväxten av storstädernas förorter vid början av det förra seklet. De mer eller mindre glesa urbana landskap som utbreder sig i tillväxtregionerna är intimt förknippat med och beroende av effektiva transporter och kommunikationssystem.

Företeelser som förorter, new towns, satelliter och sovstäder är nära associerade till modernismens utveckling under 1900-talet och särskilt till tiden efter andra världskriget. Det som karaktäriserar det ”nya” urbana landskapet är således inte bara att nya förtätningar tillkommer utanför de äldre städerna. Det nya tycks istället vara att detta landskap av hittills svagt inbördes relaterade enklaver börjar frigöra sig från beroendet av centrum.[1] De kan inte längre uteslutande beskrivas som förorter, utkanter eller periferier utan ingår nu i ett urbant fält där de gamla kärnorna degraderas till noder bland alla andra.[2]  Konkurrenskraftiga regionala kärnor utvecklas och de gamla stadskärnornas centralitet är inte längre obestridlig på alla områden. De förvandlas till att motsvara vissa behov, t ex attraktiva historiska miljöer, exklusiv detaljhandel och vissa typer av administration. Andra funktioner fördelas bland det urbana landskapets olika förtätningar eller ger upphov till helt nya bebyggelseenheter.[3]

Samtidigt med att staden decentreras och omvandlas till ett nätverk av noder förändras också invånarnas förflyttningsmönster. Den gamla förorten var främst en bostadsmiljö på avstånd från stadens spring och stök, från bullriga, smutsiga och otrygga stadsgator. Arbetsplatser, butiker och nöjesliv fanns i centrum och boende, skolor och viss rekreation i periferin. Människors förflyttningar på morgon och kväll gav staden en stadig rytm. Idag är det starka noderna flera och rytmen mer komplicerad. Även om arbets- och inköpsresor från periferi till centrum fortfarande finns kvar har motriktade förflyttningar tillkommit. Människor reser från centrum eller bostadsförorten till företagsområdet för att arbeta och till stormarknaden för att handla. Stadskärnan kan fortfarande vara en stark magnet i de nya förflyttningsmönstren men är inte längre den enda. I Stockholm har det stjärnformiga systemet för kollektivtrafik börjat ifrågasättas och nya förbindelser tillkommer som underlättar förflyttningar på tvären,[4]  även om den gamla modellen fortfarande har ett starkt grepp om stadsbornas medvetande.[5]

Den täta traditionella staden, som ofta har idealiserats för sin ”autenticitet” och för sina ”stadsmässiga” egenskaper, är inte undantagen från denna förändringsprocess utan tenderar att bli ytterligare en nod i stadslandskapet.[6]  Sakta förändras städerna från mångfunktionella och tätt integrerade miljöer, med olika samhällsklassers livsmiljöer nära varandra, till vad som börjar likna temaparker avsedda för konsumtion och rekreation. Denna utveckling är inte total. Den märks tydligast i historiska stadskärnor, men den övergripande tendensen är att rensa ut det som bullrar, luktar och stör från alla delar av den traditionella staden. Denna utveckling går hand i hand med gentrifieringen av allt tryggare, renare och livlösare stadskvarter. Kanske är det idag, som Lars Mikael Raattamaa hävdar, i det splittrade urbana landskapet, i förorten, som en mer levande och mångfasetterad urbanitet återfinns.[7]

 

Det urbana landskapet idag

Det urbana landskapet av idag består av bebyggelsegrupper från många tider, av olika storlek och med olika innehåll. Gårdar, torp, små byar och andra rester av jordbrukssamhället kan ligga sida vid sida med den tidiga industrialismens (ibland övergivna) fabriksbyggnader, egnahemsområden från början av det förra århundradet, bostadskvarter från 20- och 30-talen, folkhemmets bostadsområden, 60-talets trafikseparerade bostadsenklaver, gamla industrikvarter med nya verksamheter, externa köpcentra, nya fabrikshallar, transportlogistikens terminaler, postmoderna bostadsförtätningar, containeruppställningar, bilparkeringar, utbildnings- och forskningscentra osv. Alla dessa platser, ofta präglade av en eller ett fåtal ”funktioner” är sammanbundna med ett nätverk av vägar, järnvägar, kraftledningar, fjärrvärmekulvertar, cykelstråk, vandringsleder och gångstigar.

Stadslandskapet är sällan en sammanhängande väv av bebyggelse. Det har vuxit ut successivt, ibland genom att nya volymer läggs till redan existerande, ibland genom en helt ny kolonisation av ett glesbebyggt skogs- eller jordbruksområde. Mellan bebyggelseenheterna — som framträder som enklaver — finns remsor eller större ytor av kvarlämnad, obebyggd mark. Det handlar om avsiktligt sparade naturområden, smala remsor med buskage och kraftledningsgator, bullerzoner längs järnvägar, expansionsytor, rivningstomter, stora gräsplaner som ibland ger plats för grillfester eller brännbollsspel osv. I boendets (eller f ö vilken annan verksamhet som helst) närområde skapar detta ”överskottslandskap”[8] distanser som människor dagligen måste överbrygga på väg till skolan, arbetet, köpcentret eller joggingslingan.

Detta ”nya” stadslandskap, vars fortfarande mycket tydliga grunddrag cementerades av efterkrigsplaneringen under 50-, 60- och 70-talen, är ibland glesare, ibland tätare, på en gång oerhört trögt och extremt föränderligt. Gamla bebyggelsestrukturer sköljs över av ständigt nya vågor av byggande. Nya tillägg i form av bebyggelse och infrastruktur kan i vissa fall radikalt omforma landskapet genom att inbördes åtskilda delar kopplas samman, genom att en ny centralitet växer fram. Det finns en för de flesta osynlig dynamik dold i de obebyggda områdena. Det är svårt att föreställa sig effekten av att en lucka i bebyggelsen bebyggs, att en ny väg förändrar vägnätets egenskaper eller att nya gångförbindelser skapas. Stora satsningar t ex i form av externa köpcentra framstår som vågspel. De kan bli framgångar eller misslyckanden. De kan gynna utvecklingen i närområdet eller utarma det på lokal service. Där förändringar i den äldre stadsstrukturen sker gradvis, kan den i det nya stadslandskapet ta språng. Det betyder att den exploatering som sker i det glesa stadslandskapet kan ha drastiska konsekvenser för hela konfigurationen på ett helt annat sätt än i den tätt sammanvävda traditionella staden. En ny länk kan här skapa nya förbindelser och närhetsrelationer.[9]

Stadslandskapet som europeisk och internationell företeelse

Redan på 1990-talet beskrev Joel Garreau[10] mot nordamerikansk bakgrund det han kallade edge cities, en slags mer eller mindre oplanerade förtätningar av industri, handel, bostäder mm, ibland i gränszoner mellan olika counties och utan egen administration. I den utveckling som nu pågår är det riskabelt att överhuvudtaget använda termer som edge cities, periferier, utkanter eller förorter. Det blir genast problematiskt när diskursen om dessa utvecklingstendenser tar sin utgångspunkt i den traditionella staden[11]. Det urbana landskapet — där de mest dramatiska förändringarna pågår — uppfattas därmed som mindre viktigt och det blir svårt att förstå dynamiken i de samhällsförändringar som pågår omkring oss. Detta landskap — med dess förtätningar där ekonomisk tillväxt skapas, där människor utbildar sig, får vård, forskar, arbetar och inte minst bor — hamnar i ett slags blindfält för dem som fortfarande tror att den historiska kärnan är liktydigt med staden.

Detta stadslandskap är både en europeisk och en internationell företeelse. På många håll i Europa utvecklas ett landskap som varken är land eller stad, en hybrid som vi sedan länge känner igen från resor i tätbefolkade regioner och som vi börjat vänja oss vid också i Sverige. Thomas Sieverts[12] beskriver — framför allt mot en tysk bakgrund — det han kallar Zwischenstadt (”mellanstaden”), de ständigt växande konurbationerna av nya tillväxtområden och gamla bebyggelseenheter, sammankopplade av ett nätverk av transportleder. I artikeln Mapping the Unmapped – Seeing the Unseen[13] skildrar författarna de föga uppmärksammade avsnitten av motsvarande urbana landskap i Schweiz. I boken In Search of New Public domain beskrivs det nya stadslandskapet som ”en arkipelag av enklaver”[14].

Den tillväxt som sker i olika delar av det urbana landskapet skapar, tillsammans med en förbättrad infrastruktur för transporter, nya närhetsrelationer. Det kommersiella utbudet och möjligheterna till rekreation i olika externa anläggningar gör det intressant att resa i andra riktningar än mellan centrum och periferi. Några urbanteoretiker bejakar den pågående utvecklingen som en slags mutationer, förändringar som skapar oväntade kvaliteter och sätter igång en oförutsedd utveckling. Andra ser i detta landskap en än mer splittrad stad, där de infrastrukturer som skulle sörja för en utjämning och en tillgänglighet på lika villkor istället byggs upp så att de redan privilegierade gynnas.  Det nya urbana landskapet bär också på en komplex hållbarhetsproblematik genom det transportarbete som genereras här. Förhoppningar om att digital kommunikation — t ex som redskap för distansarbete — skulle minska resandet har kommit på skam.  Mobiltelefonen är ett redskap som gör det ännu lättare att samordna möten ansikte mot ansikte, något som eventuellt kan medföra ökat resande! 

De nya publika eller delade rum som människor idag söker sig till saknar enligt kritikerna autenticitet. De representerar inte äkta mänskliga relationer och behov, de är underordnade spekulation och kommersiella krafter och vädjar till människors enklare önskningar och drifter[15]. Andra forskare och debattörer intar motsatt hållning och vill bejaka den verklighet som är självklar vardag för så många människor.  Det intressanta med de nya urbana rummen — oavsett om de är nöjescentra, gallerior, idrottsanläggningar eller högskolor — är inte bara hur de kan klassas som arkitektur eller som rumsliga konfigurationer utan framför allt vad människor gör med dem. Med utgångspunkt i Michel de Certeaus vardagslivsteorier är användarna inte bara konsumenter utan alltid också producenter. Den användarnas konsumtion som tar stadslandskapet i anspråk är med de Certeau inte en passiv reflex av samhällets struktur, marknadens mekanismer och överlagrade planeringsbesluts ordning utan en consumer production, ett kreativt medskapande, där de flesta trick är tillåtna, där människor tar genvägar och över huvud taget förhåller sig taktiskt till givna ramar och utbud[16].

 

 


 

[1] Eller mer korrekt: De återfår i någon mening de relationer till omkringliggande orter som de hade i det rurala landskapet, i vilket den större staden var alltför avlägsen för att ingår i vardagens förflyttningar.

 

[2] Wikström 2007

 

[3] Hajer & Reijndorp 2001

 

[4] När Tvärbanan (från Sickla udde via bl a Gullmarsplan och Liljeholmen till Alvik) initierades gav den upphov till en intensiv debatt där behovet av effektiva kollektivförbindelser på tvären ifrågasattes.

 

[5] Det stjärnformade tunnelbanenätets grepp över medvetandet visade sig när vi (vid ett besök 2003) tillsammans med några planerare från Stockholm ville förflytta oss mellan Kista och Rinkeby. Kollegorna från Stockholm föreslog att vi skulle ta tunnelbanan tillbaka mot Stockholm och byta till linjen som trafikerar Rinkeby. Vi ville hellre promenera över Järvafältet. Det visade sig att den promenaden tog 10-15 minuter.

 

[6] Hajer & Reijndorp 2001

 

[7] Raattamaa 2006

 

[8] Nielsen 2001

 

[9] Den närmaste motsvarigheten i den traditionella staden skulle vara när en ny bro byggs över den kanal eller flod som delar den.

 

[10] Joel Garreau 1991

 

[11] Wetterberg 1999

 

[12] Sieverts 2003

 

[13] Schumacher & Koch 2004

 

[14] Hajer & Reijndorp 2001

 

[15] Sorkin 1992, Boyer 1996

 

[16] Certeau 1988, Wikström 2005

Vardagsliv och mobilitet

 

Vilka begrepp kan användas för att beskriva människors vardagsliv i tider av hög rörlighet? Hur konstrueras individernas urbana landskap? Kan man säga att mobilitet både förenar eller splittrar? Vad karaktäriserar platser där människor med helt olika bakgrund möts?

Det som med nödvändighet sker när regioner blir större och arbetsmarknader växer är att människors individuella platsvärldar blir mer utdragna i rummet. Med platsvärld menas här den uppsättning noder som ingår i vars och ens dagliga förflyttningar, t ex jobbet, lunchrestaurangen, dagis, skolan, mataffären och gymmet. I samma takt som resavstånd och restider blir längre och hela uppsättningen av signifikanta platser mer utspridd minskar sannolikheten för att människor ska dela mer än en av dessa platser.

Etniskt och klassmässigt präglade mönster för bosättning bidrar till att olika gruppers signifikanta platser bara undantagsvis överlappar varandra. Men också människors dagliga trajektorier tenderar att "gå skilda vägar". En studie genomförd av Malmö Stad visar att det är fullt möjligt att vara malmöbo ur en grupp utan att mer än undantagsvis korsa de vägar som malmöbor ur andra grupper följer. En fallstudie i Ålborg pekar på liknande mönster av segregerad mobilitet. Trots den omtalade — och eftersträvade — ökade rörligheten tycks inte människors kontaktytor breddas.

Malmöstudien pekade också på hur kommunal lokalisering av verksamheter kan förstärka sådana tendenser. Man upptäckte t ex att lokaliseringen av svenska för invandrare innebar att eleverna rörde sig i samma perifera delar av staden där de var bosatta.

Integrerande urbana rum, finns de sådana? I forskningsprojektet "Det offentliga rummets gränsöverskridande potential" upptäckte forskarna några sådana. Effektivast tycktes de kommersiella offentliga rummen vara. Kista galleria med dess "food court" attraherade kunder från angränsande hyreshus- och villaområden och därtill anställda på IT-företagen i Kista och andra företag i närområdet. Även idrottevenemang kan spela en liknande roll.

De viktigaste integrerande rummen i det dagliga livet är förmodligen kollektivtrafikens rörliga rum (bussar, tågvagnar) som förflyttar sig genom funktionellt, etniskt och klassmässigt olika miljöer där nya passagerare ansluter och andra stiger av. Beroende på hur stadslandskapet är skiktat och hur linjerna dras kan de integrerande effekten bli mer eller mindre stark.

Karaktäristiskt för det moderna västerländska samhället är att de platser där människor bor, arbetar och tillbringar sin fritid sällan överlappar varandra som i det traditionella lokalsamhället. I det gamla jordbrukssamhället var människor upptagna i olika sysslor, men även då de inte arbetade tätt tillsammans kunde de se, höra eller på annat sätt erfara de andras aktiviteter. Tätorterna av idag är funktionsseparerade och i viss mån även regionerna. Eftersom människors platsvärldar blivit alltmer individuella, betyder ökad pendling och längre avstånd att den djupare inblicken i de andras platsvärldar försvagas (samtidigt som tillgången till många olika platser ökar). Många människor känner vi uteslutande i egenskap av antingen grannar eller arbetskamrater eller föräldrar till andra barn på dagis osv. Genom samtal — eller möten på oväntade platser — fogar vi långsamt ihop sådana fragment till mer sammanhängande mönster.

Att bryta detta mönster kräver särskilda initiativ, som att bjuda hem arbetskamraterna, locka med en granne till gymmet eller bjuda kassörskan från mataffären på fika. Initiativ som dessa faller sig sällan naturligt utan kräver en betydande social talang och övertygelse.

I en förening där jag var medlem fanns den av många medlemmar uppskattade traditionen att efter mötet gå ut på lokal. Denna utflyttning i den öppna offentligheten kan ses som ett sätt att skapa mer överlappning mellan individers platsvärldar och samtidigt åstadkomma en uppluckring av fasta sociala roller.

 

 

Att kartlägga det nya stadslandskapet

Vad kartan berättar

Att granska kartbilder kan vara ett steg på vägen i den undersökning av det urbana landskapet som är nödvändig om man vill förstå mobilitetens betydelse. I min tidigare forskning lärde jag känna Flemingsberg söder om Stockholm, både som konkret landskap och som kartbild. Kartan över Flemingsberg visade sig då vara en fixeringsbild. Om man låter de tydliga gestalterna i form av bostadsenklaver, industriområden och trafikleder vara bakgrund, framträder istället ett annat stadslandskap som upptar en betydande del av ytan. Det består av mellanrum, kantremsor, buffertzoner och ytor avsatta för eventuell framtida expansion, kort sagt restytor.[1]  Medan den traditionella täta staden utgör en mer eller mindre kontinuerlig bebyggelsematta, liknar det nya stadslandskapet snarare en arkipelag av enklaver, där mellanrummen ibland ger plats för vägar och järnvägsspår som binder samman fragmenten samtidigt som de ofta är svåra att korsa till fots. Det är ett landskap där förflyttningar och orientering stöter på motstånd och där mobiltelefonen kan ha en betydelsefull roll som urbant verktyg.

Väljer vi ett mer övergripande perspektiv blir Flemingsberg en av hundratals förtätningar i Stockholmsregionen, större och mindre orter sammankopplade av trafikleder och motorvägar, järnvägar och tunnelbana. Bara ett fåtal av dem utgörs av det vi slentrianmässigt definierar som stad, dvs kvartersstad med höga exploateringstal. Mellanrummen består av jordbruksmark, sjöar och skogar, resterna av ett gammalt ruralt landskap som krymper med bebyggelseenheternas tillväxt. På den regionala nivån överbryggas avstånden av olika transportmedel. Beroende på var i det urbana landskapet man befinner sig kan tillgängligheten till motorvägar, busslinjer, pendeltåg och tunnelbana vara mer eller mindre god.

Men som en tätort bland många liknar Flemingsberg ingen annan. Kommundelen är resultatet av stora och drastiska planeringsbeslut i samband med lokaliseringen av ett storsjukhus till Södertörn. Från att ha varit ett lantligt gods med arrendegårdar och viss småindustri och, från början av förra seklet, fritidshusområden där stugorna sakta omvandlades till permanentbostäder, blev Flemingsberg på 60-talet platsen för en nyexploatering av gigantiska mått. Sjukhuset, till ytan jämförbart med Gamla stan i Stockholm, byggdes tillsammans med Grantorps storskaliga lamellhus  på bara några år. Det nya Flemingsberg blev i sin storskalighet ett extremt exempel på modernismens zonplanering.

Tolkningen av Flemingsbergs konnektivitet i detta urbana landskap blir med nödvändighet motsägelsefull. Å ena sidan är Flemingsberg väl tillgänglig via stora trafikleder (t ex E4 och E20) och järnväg från Stockholm i norr och från ett flertal platser i väster och söder. Flemingsberg är alltså direkt kopplad till Sveriges viktigaste förbindelse för biltrafik och landets främsta jörnvägsförbindelse. I ett regionalt perspektiv har flertalet invånare nära till snabba trafikleder och pendeltåg — som bildar en stjärna med centrala Stockholm i centrum.

Å andra sidan är de enklaver som inte ligger intill dessa transportleder besvärligare att nå. Här hänvisas den som saknar bil till bussar som sakta slingrar sig fram mellan stadslandskapets bostads- och industriområden. På det lokala planet omges bebyggelseenheterna av mer eller mindre svårforcerade barriärer.

Samma mellanzoner som ger plats för vägar och järnvägar till andra delar av regionen (och landet) hämmar förflyttningar mellan enklaverna. Gång- och cykelvägarna är få, passerar genom dåligt belysta tunnlar och är ofta i hög grad exponerade för väder och vind. Andra mellanzoner fungerar som promenadstråk som inte främst leder till angränsande enklaver utan oftare ut ur Flemingsberg. För den som bor eller arbetar i Flemingsberg visar sig de regionala förbindelserna vara goda medan de lokala — till fots eller på cykel — är sämre.[2] 

Monumentaliteten och den tunga rumsliga ordningen av bebyggelse och infrastruktur förmår inte dölja den starka rörlighet som kännetecknar Flemingsberg. I dygnets tidsgeografi kan Flemingsbergs Central liknas vid ett hjärta som pumpar ut invånarna och suger in anställda och studenter för att i nästa hjärtslag suga in de som har sin bostad här och pumpa ut de som arbetar eller studerar.[3]  Men mobiliteten och det rytmiska flödet av människor skapar här bara undantagsvis oväntade möten och hindrar alltså inte att det enklavbaserade urbana landskapet på ett effektivt sätt stödjer segregation.

Hofors på kartan framträder — till skillnad från Flemingsberg — inte som en fixeringsbild. Bebyggelsen hänger samman och det intrikata mönstret av obebyggda och svårdefinierade ytor som karaktäriserar Flemingsberg saknas i här. Men Hofors som tätort är svårtolkad av andra skäl: Vid en första anblick framstår den som en isolerad ort i en glesbygd. Inget kunde vara mer felaktigt. Hofors är en bruksort med anor från 1600-talet, belägen i en del av Bergslagen som en gång innehöll hundratals hyttor, smedjor och bruk. Det var ett befolkat landskap, präglat av mobilitet, med vägar och vattenleder för tunga transporter av järn, timmer och kol. I början av 1900-talet länkades Hofors till Svenska kullagerfabriken och kom så att ingå i ett företag inom stålindustrin med huvudkontoret i Göteborg. Hofors har fortfarande sin prägel av denna globala stålkoncern, men järnverket ägs numera av finsk-svenska Ovako.

Det som på kartan framstår som en isolerad plats, omgiven av granklädda åsar, är alltså i själva verket en nod i ett världsomspännande nätverk. Det finns större anledning att plocka fram jordgloben när man talar om Hofors än när Flemingsberg diskuteras. Hofors framgångar och motgångar är nämligen direkt avhängiga av världsmarknaden för stålprodukter.

Regionalt och nationellt sett handlar det inte heller om en lite isolerad ort. Hofors förbinds med omvärlden av flera viktiga vägar och järnvägar. Riksväg 80 går igenom samhället och kopplar Hofors till Storvik, Sandviken och Gävle i väst och Falun, Borlänge och Mora i öster. I Gävle når man E4 och har därmed goda förbindelser åt norr och söder. Sedan hela sträckan av E4 mellan Stockholm och Gävle gjorts till fullvärdig motorväg har trafiken genom Hofors ökat. Planer finns på att ge Rv 80 en ny dragning utanför tätorten, men innan det sker ser företrädare för kommunen den ökande genomströmningen som en möjlighet för handel och turism. En bilresa mellan Hofors och Arlanda uppskattas nu ta cirka 2 timmar (Resan Flemingsberg – Arlanda tar som jämförelse knappt en timme). Genom kommunen går också riksväg 68 som söderut når till orter som Fagersta och Lindesberg och till Bergslagsdiagonalen som leder vidare till Örebro, Motala och ansluter till E4 i Ödeshög.

Parallellt med dessa vägar går också järnvägar. Den öst-västliga förbinder Gävle med Borlänge, Dalarna och inlandsbanan. Tar man tåget söderifrån till Hofors kommer man därför antingen från väster via Örebro och Borlänge eller från öster via Stockholm och Gävle. Hofors genomkorsas också av ett av landets viktigaste spår för godstransporter som förbinder Norrland med kontinenten.

Men i en annan mening framstår Hofors som isolerat. Orten ligger som i en gryta, omgiven av skogsklädda åsar. Dessa fungerar som barriärer, framför allt i riktning mot pärlbandet av orter som sträcker sig mot Bottenhavet i öster. Västerut är det framför allt avståndet som hindrar: några mil av barrskog skiljer Hofors från Falun på andra sidan länsgränsen. Det är istället mot sydväst som en öppning visar sig mot Torsåkers öppna jordbruksmarker. Torsåker ingår numera i Hofors kommun och ses som den mest attraktiva kommundelen att bo i. Torsåkers historia är lika sammanflätad som Hofors med gruvbrytning och järnframställning och här fanns redan på 1500-talet två hyttor. Idag framstår orten som en lantlig idyll.

Barriärerna som omger Hofors var förr i tiden en mer påtaglig materiell realitet. Med dagens transporter spelar de kanske en mindre roll rent praktiskt, men de har fortfarande en verkan på det mentala planet. Medan orter som Storvik och Sandviken ingår i vad som nästan liknar en randstad, utgör Hofors en avskild enhet, omgiven av stora skogar. Precis som i fallet Flemingsberg blir bilden av Hofors motsägelsefull. Orten är de facto transportmässigt väl förbunden med resten av landet. För den som har tillgång till bil är tidsavståndet till exempelvis Stockholmsregionen överkomligt, men den som rör sig till fots, cyklar eller åker buss möter hinder i form av avstånd, branta backar och glesa tidtabeller. Isoleringen är alltså mer än en kulturellt nedärvd föreställning.

Tätorten Hofors har vuxit fram som en ganska samlad och koncentrerad bebyggelse, även om den till betydande delar består av friliggande småhus. Brukets ursprungliga rutnätsplan upplöses i kanterna i modernismens organiska hierarkier men inga avskilda enklaver har skapats. Det innebär att (nästan) inga separata förorter finns och att stora mellanzoner, i motsats till i Flemingsberg, nästan helt saknas. De nya bebyggelseenheterna har istället lagts ut i direkt anslutning till den existerande bebyggelsen. Om restytor finns så är det i form av kantområden och andra svårdefinierade ytor mellan den nyare bebyggelsen och den omgivande skogen.

Kring järnvägsstationen i nordväst finns dock en separat förtätning, Robertsholm, som uteslutande består av egna hem. Närmare centrum, lite avskilt från "bruket", ligger Hammaren med med påkostade villor, ursprungligen för brukets tjänstemän. I rakt motsatt riktning, och på andra sidan Rv 80, ligger  egnahemsområden med namn som Born, Silverdalen och Lillån.

Idag byggs mycket få bostäder, samtidigt som järnverket expanderar över allt större ytor. Sedan 60-talet har det svalt en hel sjö, Värnan, och en stor del av det tillhörande pastorala landskapet. Expansionen fortsätter nu i skogsområdet norröver. Av självklara orsaker — beroendet av en enda industri för sysselsättning och ekonomisk överlevnad — har brukets planer alltid haft hög prioritet i kommunen. Järnverkets läge i förhållande till bostadskvarteren är en historisk realitet som, främst under senare årtionden, haft konsekvenser för Hofors attraktivitet som livsmiljö. Det är trots allt länge sedan de roströda rökplymerna och nätternas stålklanger representerade ekonomiska framgångar snarare än ekologisk utarmning. Hofors lever, trots rening av utsläpp, i motsättningen mellan en framgångsrikt och expanderande stålindustri som kräver allt färre arbetare och befolkningens behov av en diversifierad arbetsmarknad och en mångsidig och trivsam livsmiljö. Liknande motsättningar är inte ovanliga i länets övriga kommuner. Ändå framstår Hofors som särskilt ensamt och isolerat, fast i sitt dilemma.

Kartläggning, maktutövning och handlingslandskap

Kartan utgör en avbildning som är baserad på bestämda intressen. Att göra en karta innebär vanligen att registrera de egenskaper hos landskapet som av myndigheterna definierats som viktiga (t ex motorvägar men inte spontant upptrampade stigar, köpcentra men inte torghandel) och kartan visar bara detta. Men precis som med texter finns det en möjlighet att läsa mellan raderna: Det som inte pekas ut av kartografen förblir vagt och odefinierat men markerar ändå ibland sin plats på kartan som gåtfulla och lockande ”vita fläckar”. I det nya urbana landskapet har nätverken av olika större eller mindre mellanrum — alltifrån bullerzoner till naturreservat — kommit att få kritisk betydelse som uttryck för närhet och avstånd mellan bebyggelseområden och ibland som attraktiv markresurs för ny bebyggelse och infrastruktur.

Kartläggning har dykt upp som bärande tema för flera teoretiska texter om det nya urbana landskapet.  Orsaken är nog att kartan, som i exemplet ovan, kan avslöja egenskaper hos stadens organisation som tidigare inte fått uppmärksamhet. Redan en kritisk och aktiv tolkning av existerande kartor kan innebära att det urbana landskapet upptäcks på nytt. Därigenom kan man bli varse hur — avsiktligt eller oavsiktligt — nya relationer har uppstått mellan de ingående delarna. Nya närhetsrelationer som skapats genom lokalisering av verksamheter och utbyggnad av trafiksystem avviker från dem som ursprungligen planerades. Mellanrum har mer eller mindre oavsiktligt bildats mellan de minutiöst planlagda delarna. När dessa här och där fylls förändras åter de inbördes relationerna i stadslandskapet. Välfärdssamhällets stad, som explicit skulle byggas på grundval av noggrann planering, förefaller därigenom att ”mutera”, att ge upphov till metastaser eller avknoppningar som inte kunnat förutses men som nu framträder som realiteter, till vilka fortsatt planering och byggande måste anpassas.  Att planera innebär idag i allt högre grad att noggrant studera kartbilder och tolka det motsägelsefulla landskap som uppstått ur ett stort antal ”rationella” interventioner.

Att kartlägga det nya urbana landskapet och undersöka hur delarna på grund av fortsatt byggande träder i nya relationer till varandra är en viktig uppgift. En nyckel till förståelsen av de nya urbana relationerna är hur och i vilken grad detta landskap strukturerar — Henri Lefebvre skulle säga dominerar — människors vardagstillvaro. En rumsligt baserad förståelse av vardagslivet kan ta hjälp av den enkla men likväl grundläggande princip som tidsgeografin tagit som sin uppgift att studera och analysera.  Tiden och rummet lägger hårda restriktioner på de handlingar som kan rymmas under dygnets 24 timmar och som förutsätter att bostaden är basen som man var dag återvänder till: arbete eller studier – resor – inköp – vila och olika slag av rekreation. Och även för dem som inte arbetar finns det gränser för hur långt och mycket de kan resa om förutsättningen är att var dag återvända till bostaden. Det nya stadslandskapet växer fram inom de strikta ramarna för individernas räckvidder.  Lokalisering av verksamheter bestäms, vill jag hävda, inte av en strävan efter centralitet utan efter bästa möjliga tillgänglighet — för den önskade kundkretsen eller publiken. En ny verksamhet på en hittills inte utnyttjad plats skapar nya närhetsrelationer som i sin tur ger nya impulser. Det urbana landskapet förändras, tycks det, inte i första hand genom att nya stadsdelar byggs utanför de redan existerande utan genom en rumslig logik som utnyttjar komplexiteten hos ansamlingen av olika bebyggelseenheter inom en region – och mellanrummen mellan dessa. I denna förändring ställs gamla relationer mellan centrum och periferi på huvudet, men detta sker samtidigt inom ramen för vardagens grundläggande tidsgeografiska villkor.

Dessa villkor är givetvis inte lika för alla. Med begreppet handlingslandskap (taskscape) har Tim Ingold introducerat ett verktyg som kan användas för att analysera individers rutiner och handlingsmöjligheter. Ingold har ett historiskt perspektiv och visar med stor tydlighet hur individernas handlingslandskap förändras med nya samhälleliga villkor . De historiska exempel som Ingold ger visar människor som rör sig till fots inom ett begränsat område och i sina dagliga gärningar ständigt träffar på varandra. De landskap som var och en av oss idag genomkorsar när vi utför våra sysslor är dramatiskt mycket större. De kan sträcka sig många mil från där vi bor och ibland t o m innefatta besök i andra länder. I ett kortare perspektiv visar studier att de genomsnittliga pendlingsavstånden ökar år från år.  Gitte Marling har kartlagt olika individers handlingslandskap — hon använder Bruce Chatwins term ”sånglinjer” — och tydliggör hur människor med olika social och kulturell bakgrund inte bara bor på helt olika platser utan ofta rör sig i olika banor .

Tillgången till transportmedel är också något som skiljer människor åt och som avgör i vilka banor och hur långt de förflyttar sig. Det finns förmodligen bara ett fåtal platser där gränsöverskridande möten sker i betydelsen att radikalt olika ”sånglinjer” korsar varandra. Betydelsen av mobiltelefonens alltmer utbredda användning kan delvis förstås mot bakgrund av ett urbant landskap där inte bara boendet är segregerat utan där även transportmedel, förflyttningsstråk och resvanor är socialt stratifierade. Det innebär att den rumsliga fördelning av människor som sker när olika bostadsmiljöer domineras av olika samhällsklasser också visar sig vid dagliga förflyttningar. Organisation och utbredning av den infrastruktur som stödjer förflyttningar, t ex gatunät och kollektivtrafik, har en grundläggande betydelse för i vilken grad människor med helt olika sociala bakgrunder kommer i kontakt med varandra i det dagliga livet. I detta splittrande och sorterande landskap har mobiltelefonen en potentiellt gränsöverskridande roll eftersom den möjliggör taktiska överenskommelser (och omförhandlingar) av möten.

 


[1] Wikström 2007

 

[2] Wikström 2007

 

[3] Det är ett hjärta som pumpar på ett besynnerligt sätt. Det kan också liknas vid en separator som skiljer de resenärer som bor i Grantorp och Visättra från dem som arbetar på sjukhuset, högskolan, forskningsföretagen eller tingsrätten (Wikström 2007).

 

Det gäller t ex Bech-Danielsen & al 2004; Boeri & al 2001; Nielsen, T & al 2004; Schumacher & Koch, 2004.

 

Nielsen, T & al, 2004

 

Carlestam & Sollbe 1991, Thörnqvist 1998

 

Thörnqvist, ibid

 

Se Tim Ingolds artikel “The temporality of the landscape” (1993) och John Urrys bok Sociology beyond Societies, (2000).

 

Medan den arbetsrelaterade migrationen inom Sverige och flera andra länder tenderar att minska, ökar istället pendlingen. Storleken på de ”lokala” arbetsmarknaderna ökar och därmed också längden på pendlingsresorna, se Hedberg 2006. Samtidigt visar en studie att den genomsnittliga restiden i Sverige var ganska oförändrad mellan 1981 och 1991, se Isacsson 2004.

 

Se Gitte Marlings artikel i antologin Urban Lifescape (Bech-Danielsen, C & al 2004). En studie gjord i Malmö lyfter fram hur lokaliseringen av kurser i svenska för invandrare har betydelse för hur deltagarna rör sig i staden och hur integrerade eller segregerade deras förflyttningar är, se Gunilla Kronvalls artikel ”Platser för möten” (2007).

 

 

Mobiltelefoner och urbana landskap

Mobilen, tillgängligheten och stadens ämnesomsättning

Det finns få texter som går djupare in på hur det urbana landskapets form och användning påverkas av att allt fler människor idag har en mobiltelefon. Anthony Townsend anser att den utbredda tillgången till mobil kommunikation gör en förnyad analys av staden nödvändig, eftersom mobiltelefonin förändrar dess ”metabolism”. Denna förändring beror på att samordningen mellan olika aktörer kan ske fortlöpande och i sista ögonblicket. På vissa områden kommer behovet av noggrann planering och schemaläggning att minska och istället ersättas av mer spontana och flexibla mönster för interaktion, vilket leder till en mer intensiv användning av kapital och en ökad urban ämnesomsättning.  Mobiltelefonen kan ses som det redskap som tidigare saknats för att göra det urbana landskapet levbart, menar Townsend. Stadsplanerare har svårt att förstå dessa förändringar eftersom de sitter fast i ett centraliserat tänkande som gör dem blinda för de transformationer i stadens användning som sker i mikroskalan. 

Staden har genom århundraden utvecklats i processer som byggt på att information och kommunikation var hänvisad till distinkta platser. Den trådbundna elektroniska kommunikationen innebar att information inte längre behövde transporteras fysiskt över land och hav och därför förmedlades snabbare mellan dessa platser. Men det handlade fortfarande om bestämda och fasta platser. Eftersom mobilen medger att informationsförmedlingen kan ske i stort sett oberoende av plats, måste dess dramatiska utbredning också uppmärksammas som en förändring av samma magnitud som boktryckarkonsten, postverket, artilleriet eller bilismen. Man skulle kunna tänka sig att det slags konnektivitet som mobilen medger skulle förbättra koordineringen mellan människor i det urbana landskapet. Men man kan också spekulera i motsatt riktning, att när man inte längre behöver planera tid och plats för möten i förväg blir konsekvensen mer spontana förflyttningar som antagligen kommer att öka resandet. Slutligen kan man också, som Townsend, hävda att den allestädes närvarande tillgången till effektiva kommunikationsredskap skulle öka ”ämnesomsättningen” i termer av tätare interaktion och till följd av det fler förflyttningar.

Utan att särskilt mycket behandla den mobila kommunikationen, hävdar också Marten Hajer och Arnold Reijndorp att dagens stadsplanerare har svårt att ta till sig de förändringar som sker i det offentliga rummet.  De menar att den traditionella staden byggde på en meningsfull formell typologi av gator, torg, boulevarder och parker, men att denna idag har förlorat sin mening i virrvarret av urbana rum och att det offentliga idag utspelar sig i rum och på sätt som inte har kunnat förutses av planerarna, medan ambitiöst anlagda offentliga platser ibland står tomma. Men vad mobiltelefonin betyder för hur det urbana landskapets olika platser befolkas och används är en i stort sett outforskad fråga.

Mobiltelefoni: splittrar eller för samman?

När Anthony Townsend hävdar att mobilen är just det kommunikationsredskap som den glesa och utspridda staden tidigare saknat, är det främst den ökade tillgängligheten genom kommunikationens frigörelse från beroendet av bestämda platser han syftar på. Det finns dock andra, motstridiga tendenser i den pågående urbana utvecklingen. ##ev utvidga!

I boken Splintering Urbanism beskriver författarna med hjälp av internationella exempel hur det urbana landskapets infrastrukturer är orättvist fördelade. Staden är full av ”gräddfiler” för de redan privilegierade. Det gäller alltifrån elektricitet, vatten och avlopp över vägnät och kollektivtrafik till internet. De menar att den pågående stadstillväxten accentuerar orättvisorna, inte minst genom att närhet och tillgänglighet blir alltmer ojämnt fördelade resurser. Både genom själva placeringen i det urbana landskapet och genom tillgången till effektiva och tillförlitliga transporter har de gynnade invånarna fördelar. Till de fattigas situation med sämre bostadsförhållanden kommer ofta ett betydande tillägg till arbetstiden i form av långa restider.

Företrädarna för perspektivet att stadslandskapet muterar pekar istället på de nya möjligheter som öppnas när nya närhetsrelationer uppstår och de gamla städerna förlorar sin privilegierade ställning. I splittrade och mångfasetterade urbana landskap skapas därmed helt nya förutsättningar. Det måste inte längre vara en nackdel att bo långt ifrån regionens historiska tyngdpunkter eftersom möjligheter till arbete, utbildning, inköp, nöjen osv på närmare håll skapas när nya etableringar görs.

Det är i detta motsägelsefulla sammanhang som mobilens roll bör ses. Hör mobiltelefonin till de ojämnt fördelade och därmed segregerande infrastrukturer som behandlas i Splintering Urbanism? Ingår dess enastående tillväxt bland de tendenser som får urbana landskap att mutera på oförutsedda och kanske för många stadsinvånare mer gynnsamma sätt?

Stora förväntningar har ofta ställts till kommunikations- och transportteknikers utveckling. Vissa, som t ex H G Wells vision om en värld med snabba transporter, har gått i uppfyllelse . Många optimistiska förutsägelser om mobiltelefonin och det internetbaserade kommunikationssamhället har däremot kommit på skam. Den nya tekniken har t ex inte reducerat pendlingen och gjort människor till distansarbetare. Istället har den på ett drastiskt sätt förändrat arbetslivet och sätten att producera varor och tjänster. På musikens och filmens område, för att ta ett exempel, dematerialiseras själva produkterna medan den infrastruktur som förmedlar dem blir allt tyngre, kraftfullare och mer energikrävande.  Mobiltelefonins täckning förbättras ständigt och bandbredden ökar medan användarens redskap har krympt till den lilla men mångfunktionella lur de flesta av oss har i fickan idag. Men hur ser konsekvenserna ut för stadslandskapet av att konnektiviteten frigörs från bestämda platser?

Mobilnätets räckvidd och prestanda i övrigt beror av masternas placering och effekten för sändning och mottagning. Täckningen överskrider de hinder och förbindelser som är ojämnt fördelade i det urbana landskapet och som ligger bakom den splittring som beskrivs i Splintering Urbanism. Mobiltelefonin med dess infrastruktur kan, där den når både rika och fattiga, ha en utjämnande effekt. Det är dock uppenbart att leverantörerna prioriterar tätt befolkade områden och därför är glesbygdens befolkning förfördelad. I en stad där hög- och låginkomsttagarnas områden ligger tätt packade har mobiltelefonin troligen en täckning som verkar utjämnande. Men på grund av mobiltransmissionernas begränsade räckvidd kan en ojämn fördelning förväntas så snart rika och fattiga områden överskrider en viss storlek.  Sådana skillnader kan komma att förstärkas när bandbredden ökar och ställer högre krav på infrastruktur. Redan nu är möjligheterna att ringa och skicka SMS relativt väl utbredda även i glesbebyggda områden medan utnyttjande av mer resurskrävande mobilfunktioner förutsätter att man befinner sig i närheten av de mobilmaster som har kapacitet för högre hastigheter i överföringen.

Att mobilen blivit så spridd och tillgänglig för i stort sett vem som helst — de allra äldsta och de allra yngsta undantagna — betyder inte att vem som helst kan utnyttja den potentiella frihet den bär med sig. Enkelt uttryckt är det framför allt ”den kreativa klassen” som har de arbets- och livsvillkor som bäst svarar mot mobiltelefonins möjligheter.  Andra grupper är mera bundna till bestämda platser, verksamheter och tillverkningsprocesser. Det betyder givetvis inte att mobiltelefonen skulle sakna betydelse för människor som arbetar t ex inom vården eller tillverkningsindustrin. I känsliga miljöer, t ex på sjukhus, finns dock ofta restriktioner för mobilanvändning.

Om man försöker sammanfatta mobiltelefonins betydelse för det nya urbana landskapet bör två delvis motstridiga tendenser lyftas fram:

1. Mobiltelefonin minskar betydelsen av centralitet. Den möjliggör möten utanför de platser där man förr måste befinna sig för att ett möte skulle kunna ske eller samordnas. Dit hörde dels platser där man kunde kontaktas eller ta kontakt via fast telefoni (eller andra fast anslutna medier). Dit hörde också etablerade mötesplatser där man kunde räkna med – eller hoppas – att träffas vid vissa tider på dygnet, framför allt arbetsplatser, skolor och bostäder men också daghem, restauranger, barer och kaféer. Med tillgång till mobil får platser ”var som helst” en ökad potential för kommunikation och kontakt. Det gäller t ex transportsystemens mobila platser — bilar, bussar och tåg — där de urbana regionernas invånare tillbringar en betydande del av dygnet, men också de förflyttningsstråk där människor tar sig fram till fots eller på cykel. Tillgängligheten ökar på ett sätt som ter sig mer drastiskt ju längre förflyttningarna är och ju mer avlägsna och glest befolkade de platser är som man rör sig mellan. Det är en radikal förändring som sker när mobiltelefonen får allmän utbredning och telefoni som kommunikationsmedium därmed blir allestädes närvarande.

2. Betydelsen av mobiltelefonin för snabb, improviserad samordning av möten förutsätter dock korta tidsavstånd. Det gynnar de delar av stadslandskapet som är relativt täta och där avstånden är korta och/eller transporterna effektiva. Mobilens förmåga att, som Townsend skriver, öka ämnesomsättningen i staden är avhängig av att den ständiga tillgängligheten till dem man vill nå motsvaras av möjligheter att snabbt kunna förflytta sig till en mötesplats. Också i mobiltelefonens stad ger alltså täthet och centralitet fördelar. Troligen innebär detta att nya förtätningar som upprättar nya kopplingar och samband i stadslandskapet gynnas. Jag tänker då på ny bebyggelse för handel, utbildning, forskning, administration och tillverkning på platser med goda transporter. Men också i de glesare och trafikmässigt sämre försörjda delarna av urbana regioner innebär mobiltelefonin att människor ständigt är tillgängliga för de slags kontakter som huvudsakligen hanteras via telefonsamtal och andra mobila media.

 

 


Townsend 2000

 

Townsend 2000

 

Hajer & Reijndorp 2001

 

Att t ex promenaden längs vattnet i Västra hamnen i Malmö av dess användare skulle förvandlas till mycket frekventerad urban badstrand var inte avsikten när den planerades.  Den kanske kan ses som ett av de få lyckade misstagen, medan påkostade ”offentliga” platser ibland ter sig tomma och ödsliga. Därtill kommer att Västra hamnen, platser för bostadsmässan Bo 01, ur trafiksynpunkt är dålig kopplad till övriga delar av Malmö. Promenaden vid Öresund har en dragningskraft som övervinner de långa gång- och cykelavstånden till övriga delar av staden.

 

Graham & Marvin 2001

 

Att de nya, ännu kraftfullare mobilsystemet 4G byggs ut med början i de stora städerna är ett bra exempel på detta. Invånarna i Rinkeby kan förmodligen räkna med 4G samtidigt med de anställda i dataföretagen i Kista (norra Stockholm) medan de som bor i Hofors får vänta.

 

I boken Anticipations (1902) beskriver H G Wells världen som han tänkte sig att den skulle se ut omkring år 2000. Många av hans förutsägelser när det gäller den tekniska utvecklingen, t ex om transporter av personer och varor har gått i uppfyllelse. Hans vision om en jämlik och rättvis republik har däremot inte förverkligats. Texten finns tillgänglig elektroniskt [http://www.archive.org/details/anticipationsofr00welluoft] (besökt 2009-01-14).

 

Google avslöjade t ex nyligen att man satsar stora summor på utvecklingen av alternativa energikällor, med motiveringen att deras energikrävande datacentraler med sådan teknik skulle kunna göras oberoende av elnäten.

 

Det är svårt att hitta exakta uppgifter om räckvidden för olika mobilsystem. GSM-systemet, vilket fortfarande är det mest utbredda, sägs ha en räckvidd för varje mast på maximalt 40 km men i det urbana landskapet är avståndet mellan master ofta 3 km eller mindre, [http://en.wikipedia.org/wiki/Cell_site] (besökt 2009-01-16). En ökad bandbredd eller överföringshastighet minskar dock räckvidden, vilket innebär att allt större investeringar måste göras i flera och tätare placerade mobilmaster när systemens prestanda utökas.

 

Florida 2001

 

 

Regional utveckling: geografi och historia

Hur kan olika regioner beskrivas? Vad skiljer Gästrikland från Södertörn? Vad skiljer Hofors position från Flemingsbergs? På vilket sätt skiljer sig villkoren för de pendlingsovilliga hoforsborna från flemingsbergsbornas? Hur annorlunda är Södertörn för inköp och rekreation?

Två mycket olika orter

Flemingsberg etablerades under 1970-talet som stadsdel med byggandet av Huddinge sjukhus och angränsande bostads- och industriområden. Innan dess existerade Flemingsberg som en gård (med anor från 1600-talet) i ett skogsrikt odlingslandskap. Så sent som 1965 hade orten bara 260 invånare. På senare år har tillkommit forskningsparken Novum, Södertörns högskola, ett polishus och en tingsrätt. Flemingsberg är därför inte uteslutande en ”pendlarförort” utan en viktig regional kärna i den södra delen av Storstockholm med en betydande inpendling. Flemingsberg ingår därmed i en het region och har goda förutsättningar att dra nytta av den ekonomiska utvecklingen här. Exploaterbar mark finns i ytterst attraktiva lägen och kommunikationerna kunde knappast vara bättre.

Hofors har en lång historia som bruksort med järnframställning som huvudsakliga verksamhet. Hofors ingår i den gamla järntillverknings- och metallindustriella axeln mellan Falun och Gävle — och i utkanten av det egentliga Bergslagen — innefattande ett pärlband av nedlagda och fortfarande existerande järnbruk, metallindustri osv, med orter drabbade av förändringar på världsmarknaden och fortfarande, under svåra våndor, på väg in i ”informationssamhället”. Hofors kommun är alltså ett industrisamhälle (SKF, senare Ovako Steel) där en mycket stor andel av befolkningen har sin sysselsättning på bruket. Som så många andra småorter som baserats i en enda tillverkningsindustri har Hofors gått igenom ett flertal år av kris och omställning. Exempel på nysatsningar var en serietecknarskola, unik i landet. Regionen består av en rad större och mindre orter längs järnvägen och bilvägen mellan Falun och Gävle.

Hofors är min födelsebygd, vilket gör att jag redan har kontakter som jag kunnat utnyttja för att finna de människor som ska intervjuas. Min forskning om rumsliga barriärer och förbindelser i Flemingsberg har gjort det möjligt för mig att där etablera ett rikt förgrenat kontaktnät.

Regionala förutsättningar

Både Hofors och Flemingsberg ligger i anslutning till starka flödesrum: Hofors genomkorsas både av riksväg 80 och ett huvudspår för godstransporter per järnväg som når Gävle via Storvik. Flemingsberg har direkttåg till Malmö och (ibland med byte) Köpenhamn (5 tåg per dag, 5 tim till Köpenhamn). Medan Flemingsberg kopplar till södra stambanan och E4 hakar Hofors på Bergslagsdiagonalen (Ödeshög – Hudiksvall, via Falun) söderut.

Hofors och Flemingsberg är diametralt olika ur pendlingssynpunkt. Flemingsberg, i södra delen av den heta stockholmsregionen, har flera stora arbetsplatser vars anställda i hög grad kommer utifrån, samtidigt som majoriteten av den arbetande befolkningen har sina arbetsplatser utanför stadsdelen. Hofors, mitt emellan Falun och Gävle och 220 km norr om Stockholm, har ungefär lika stor nattbefolkning som Flemingsberg men relativt få pendlar in och ut. Men i båda fallen finns kommersens och kulturens stora attraktioner långt utanför den egna orten.

Flemingsberg har en mångsidig ekonomisk struktur med sjukvård,  kunskapsproduktion, transporter och tillverkningsindustri. Expansionsmöjligheter finns i centrala Flemingsberg och kommer förr eller senare att utnyttjas. Ett obebyggt område i direkt anslutning till Flemingsbergs station väntar på att bebyggas. Flemingsbergsborna har tillgång till en allsidig arbetsmarknad redan inom stadsdelen men än mer i regionen, med 20 min resa in till centrala Stockholm, men också med andra regionala noder inom nära räckhåll.

En tydlig skillnad gäller formen: Södertörn är utbrett, målpunkter finns i alla väderstreck. Gävle - Faluregionen är ur befolkningssynpunkt mer linjär, utsträckt som den är längs R80 mellan Falun/Borlänge och Gävle. Det är tveksamt om det över huvud taget handlar om en region. Hofors skulle också kunna uppfattas som placerat i skarven mellan två skilda regioner. Medan Flemingsberg har en attraktiv position med korta avstånd till många platser för arbete och inköp ligger Hofors ganska långt från både Falun (40 km), Borlänge (58 km) och Gävle (54 km). Flemingsberg gynnas alltså av att ingå i ett relativt tätt nätverk som sträcker sig i alla riktningar på Södertörn. Hofors ingår istället i en linjär struktur, medan orterna i norra och södra delen av regionen är alltför avlägsna för att vara riktigt attraktiva för pendling.

Hofors ligger snarare mellan två regionala tyngdpunkter — Gävle och Sandviken i öster och Falun, Borlänge m fl i väster. Arbetsmarknaden i Hofors är begränsad och präglas fortfarande av Ovako/SKF som trots expansion behöver allt färre anställda. En viss del av verksamheten har dock lagts ut på mindre företag. De hoforsbor som pendlar dras främst åt två håll, Falun och Sandviken.

Båda orterna har ett ganska rikt utbud av externhandel. Hoforsborna kan välja mellan Falun och Borlänge i väster och Sandviken och Gävle i öster. I Flemingsberg har man nära till Kungens kurva och Skärholmen, till centrala Stockholm och till ett antal andra platser. Det är alltså betydligt närmare till attraktiva handelsplatser i Flemingsberg än i Hofors.

Hofors ligger mitt i ett rekreationslandskap — med skogsterräng för sommar- och vinteraktiviteter, med berg och sjöar. Men det gör Flemingsberg också, trots att Södertörn är betydligt tätare befolkat.

I termer av stad och landsbygd tänker man sig kanske att Flemingsberg är mer urbant än Hofors. Men det beror helt på vad man menar med det urbana. Ta en företeelse som graffiti. Den verkar vara lika utbredd i Hofors som i Flemingsberg. De urbana ungdomskulturerna har helty klart sina företrädare på båda orterna.

Flemingsberg och Hofors representerar på var sitt sätt de egenheter som karaktäriserar ett mobilt samhälle. På båda orterna finns stora arbetsplatser, men medan boende i Flemingsberg oftast arbetar utanför kommundelen är hoforsborna i hög grad trogna lokala arbetsplatser. Från Hofors reser man i första hand för att göra inköp eller ta del av kultur och nöjen. Till och från Flemingsberg reser man för att arbeta.  De traditionella stadskärnornas attraktivitet på båda orterna har inte oväntat hård konkurrens av olika anläggningar utspridda i det urbana landskapet. Men avståndet från Flemingsberg till närmaste externa köpmiljö (Skärholmen/Kungens kurva) är relativt kort och den nås även med buss. Närmaste stadskärna i mer traditionell bemärkelse finns i Huddinge, på bara några kilometers avstånd. Från Hofors till stadsmiljöer och externhandel i Falun/Borlänge och Valbo/Gävle tar det 30-45 min med bil men betydligt längre med kollektivtrafik. Den lokala handeln på orterna har stora likheter, med den markanta skillnaden att den i Flemingsberg i högre grad präglas av invandrarnas kulturer.

Regionförstoring och arbetsmarknad

Villkoren för såväl arbetspendling som inköp — såväl i stora externa anläggningar som i de regionala nodernas centrumkärnor — skiljer sig alltså mellan de båda orterna. Det bör dock noteras att Södertörn struktureras kommunikationsmässigt av förbindelser i en stjärnformig struktur. De bästa förbindelserna finns in mot Stockholm och i motsatt riktning tack vare systemet med pendeltåg och tunnelbana. Tvärförbindelserna upprätthålls av bussar (med tresiffriga nummer) som är betydligt långsammare och svårare att förstå sig på för den oerfarne. Förbindelsernas täthet är dock ojämförligt större på Södertörn än i Gästrikland.

En litteraturstudie (Knutsson 2005) pekar på stora skillnader i synen på regioner och pendling i Europa och västvärlden:

De socioekonomiska skillnaderna mellan europeiska länder minskar allt mer, samtidigt som skillnaderna inom länderna ökar. Huvudstadsområden och andra, med svenska mått mätt, stora städer samt mindre och mellanstora städer med internationellt inriktad tillverkningsindustri är de områden som har haft bäst ekonomisk utveckling (Hanell, 2004). De regioner som står inför de tuffaste utmaningarna är de i den extrema periferin, såsom glesbygdsområden, och regioner som är beroende av en enda industri eller den offentliga sektorn för sysselsättning (Knutsson 2005).

Medan Flemingsberg och Södertörn ingår i en storstadsregion, tillhör Hofors de orter som dels är beroende av en enda industri, dels ligger i skarven mellan två regioner. Regionförstoring, dvs utveckling av större arbetsmarknader än den snävt lokala, presenteras i studien som lösningen på problemen för orter av Hofors typ. Det som sätter gränsen är rimlig tid eller rimligt avstånd för pendling.

Enligt NUTEK är en lokal arbetsmarknadsregion ”en funktionell arbetsmarknadsregion,inom vilken människor kan bo och arbeta utan att behöva göra alltför tidsödande resor mellan hem och arbete” (ibid.)

Vad ”alltför tidsödande resor” är definieras inte närmare. Men en lokal arbetsmarknadsregion kan vara alltifrån Stockholm med många samverkande lokala arbetsmarknader till Sorsele, som är en enda kommun med cirka 2 700 invånare. Regionförstoring genom ökad pendling är ett okänt begrepp utanför Norden. Behovet av att öka tillgängligheten till arbetsmarknader genom längre resavstånd saknas i Centraleuropa. Istället finns här en strävan efter minskad pendling genom bättre matchning mellan arbetsort och bostadsort. Här liknar resmönstren i Flemingsberg de man kan återfinna i på kontinenten, där människors resor är omfattande trots att gott om arbetsplatser finns på bostadsorterna. Hofors med en dominerande industri som successivt automatiseras har däremot ett underskott på arbeten och arbetspendling är således en nödvändighet för den som vill bo kvar.

Ur ett tillväxtperspektiv är det mycket som talar för ökad pendling i Sverige, men det finns många andra aspekter att ta hänsyn till. Regionförstoring innebär ett ökat transportarbete. Det gör att strävan efter regionförstoring kan komma i konflikt med andra samhällspolitiska och transportpolitiska mål som exempelvis god miljö och säker trafik (ibid.)

En diskussion som inte tas upp i denna rapport handlar om livskvalitet och det samhällsekonomiskt kloka i att tusentals människor tillbringar ibland över en arbetsdag i veckan i restid — ofta på överfulla bussar och tåg, miljöer som inte ägnar sig åt vare sig arbete eller avkoppling. En studie av resdata från 1994-1995 respektive 2005-2006 (Gil Solá 2010) tyder på att den genomsnittliga längden på arbetsresorna faktiskt har ökat (vilket kan ses som ett uttryck för regionförstoring) men att det skett till priset av längre restider. Det gick inte fortare att pendla 2005 än tio år tidigare och en öppen fråga är om "resupplevelsen" har förbättrats under samma period.

Eftersom regionförstoring för många innebär längre restider, samtidigt som dess positiva effekter skiljer sig mellan olika grupper, bör man fråga sig till vilken kostnad förstoringen genomförs. Särskilt viktigt blir detta med tanke på de negativa miljömässiga konsekvenser som ökade transporter har. (Gil Solá 2010)

Satsningen i Hofors på företag som utnyttjar modern kommunikationsteknik, t ex call centres, visar måhända att kommunen föregriper en utveckling som delvis undanröjer behovet av omfattande pendling.

Att ta sig till och från arbetet är och har varit ett starkt skäl till långa dagliga förflyttningar. Men det vardagliga resandet idag också drivs av andra motiv. Att storhandla eller bara shoppa är något som många väljer att göra i externa köpmiljöer. Det mer avancerade nöjeslivet är sällan lokalt. Och kulturliv och fritidsaktiviteter kan också vara sådant som människor ägnar sig åt långt hemifrån. Pendlarsamhället är en del av ett större mobilt sammanhang. John Urry går i sin bok Sociology without Societies (2000) så långt att han starkt ifrågasätter relevansen av sociologins statiska samhällsbegrepp. Territoriella gränser har andra och mindre definitiva betydelser idag. Var man bor definierar i allt mindre grad var man lever.

Flemingsberg och Hofors i informationssamhället

En analys av hur informationstekniken omformat två helt olika orter. Tillverkningsindustrin i Hofors och sjukvård respektiver forskning och högre utbildning i Flemingsberg påverkas i hög grad — men på olika sätt — av den nya informationstekniken. Medan denna utveckling i Hofors leder till färre jobb skapar den förutsättningar för expansion i Flemingsberg. Människors mer konkreta livsvillkor omformas också på flera sätt av informationstekniken.

Det nya stadslandskapet med godsets och bruksortens patriarkala ordning som utgångspunkt

Vår tids urbana landskap bygger på mobilitet i tre bemärkelser: materiell/kroppslig, virtuell och imaginär. Dessa mobilitetens tre sidor inverkar alla på hur Flemingsberg och Hofors förändras och på människors vardag. Men den historiska utvecklingen ger skilda tidsgeografiska förutsättningar på de båda orterna. De vidare och snävare landskap som förändras skiljer sig från varandra liksom de geografiska sammanhang dessa landskap ingår i.

 

Flemingsberg och Hofors — mobilitet i siffror

 

Hur skiljer sig Flemingsberg från Hofors i ett mobilitetsperspektiv? Finns olikheter som visar sig i kvantitativa mått? Hur inverkar mobiliteten på de båda orternas karaktäristik? Hur ser Hofors och Flemingsberg ut i människors föreställningsvärldar?

Några viktiga infallsvinklar på den mobilitet som — på olika sätt — präglar Flemingsberg och Hofors kan man få genom att ta del av statistiska uppgifter.

Flemingsberg

Expanderande ort i het region.Flemingsberg bodde år 2005 drygt 12 700 personer. Tre år senare hade invånarantalet ökat till knappt 13 300. Detta är helt i linje med utvecklingen under hela 2000-talet: varje år sedan 2001 har befolkningen ökat med 200-300 personer. Men denna ökning har skett trots en betydande utflyttning. År 2004 lämnade t ex drygt 1 916 av invånarna stadsdelen. Att befolkningen ändå ökade med 296 personer berodde på ett födelseöverskott på 110 och en inflyttning av 2 112 personer.

Mobilitet OCH stabilitet. Flemingsberg karaktäriseras alltså av en omsättning som helt skulle utskifta befolkningen på 6-7 år om alla invånare var lika benägna att flytta. Så är givetvis inte fallet. Delar av befolkningen är istället ganska stabil, något som också framgår av de intervjuer jag gjort. Men de bor i en stadsdel som förändras genom in- och utflyttning och som totalt sett ökade sin befolkning med 25% under de tio åren fram till 2008.

Det kosmopolitiska Flemingsberg. Mobiliteten i Flemingsberg har också globala dimensioner. Det en stadsdel där migrationen blir synlig. År 2004 bestod 55% av befolkningen av personer med utländsk bakgrund (enligt definitionen utrikes födda och födda i Sverige med två utrikes födda föräldrar) och 2008 hade andelen ökat till knappt 60%. De viktigaste ursprungsländerna var Finland, Turkiet och Irak. Av kontinenterna dominerar Europa följd av Asien. 22 % av invånarna hade utländskt medborgarskap. Det kan tolkas så att Flemingsberg har en ganska blandad befolkning och att majoriteten av de invånare som har utländsk bakgrund är relativt väl etablerade i Sverige.

Yngst i Huddinge. Flemingsberg har också en jämförelsevis ung befolkning. Här bodde år 2008 15% av Huddinges befolkning men hela 23% av befolkningen i åldersgruppen 19-24. En förklaring kan vara att några av Södertörns högskolas studenter bor i stadsdelen. En annan är att Flemingsberg har en jämförelsevis låg andel av småhus och det är vanligt att unga (av förklarliga skäl) i högre grad bosätter sig i flerbostadshus. Huddinge som helhet är en expansiv kommun. Mellan 1997 och 2007 ökade Huddinges befolkning med 15%, vilket är mer än länets 10,6% och hela Sveriges 3,9%. I detta avseende innebär alltså mobilitet en kraftig in- och utflyttning som dock ger ett betydande överskott.

Utbildningsnivå. Av Flemingsbergs invånare i åldrarna mellan 18 och 64 år hade 23% av männen och 21% av kvinnorna enbart förgymnasial utbildning, 40% respektive 39% hade gått på gymnasium och 30% respektive 34% hade därtill genomgått högre utbildning. Utbildningsnivån var därmed något lägre än för Huddinge som helhet.

Många pendlar in — och ut. Arbetsplatserna i området är en faktor som ger upphov till mobilitet i ett annat avseende. 12 412 personer hade år 2006 sitt arbete i Flemingsberg. 11 388 av dessa pendlade in till sitt arbete från andra orter. Bara 1 024 av de som bodde i stadsdelen hade också sitt arbete här medan 4 522 pendlade till arbetsplatser utanför Flemingsberg. Enligt dessa siffror ökade alltså stadsdelen varje dag sin befolkning med nästan 7 000 personer på grund av de stora arbetsplatser som finns här. Fler pendlade ut 2006 jämfört med 2003 (4 128) medan färre pendlade in (12 176).

Mer än en tredjedel förvärvsarbetar inte. Knappt 60% av den arbetsföra befolkningen förvärvsarbetade 2005 vilket är drygt 10% lägre än kommungenomsnittet. Tre år senare hade andelen ökat till drygt 63%. Till öppet arbetslösa räknades 2005 omkring 4,8% av männen och 4,2% av kvinnorna. 2007 var motsvarande siffror cirka 4,5% respektive 3,8%. På en ort präglad av hög rörlighet i form av pendling återstår här alltså en grupp som sannolikt är mindre rörlig eftersom den inte behöver resa till och från arbetet.

Studenterna. Södertörns högskola, som funnits i Flemingsberg sedan 1996, hade år 2006 över 12 000 registrerade studenter. Ytterligare några tusen studenter är knutna till Karolinska institutet (KI Syd) och Tekniska högskolan (KTH Syd). Det är svårt att avgöra hur många av dessa studenter som dagligen befinner sig i stadsdelen. Men tillsammans med arbetspendlarna bidrar de till de flöden av människor som präglar Flemingsberg, särskilt morgon och kväll.

Flerbostadshus dominerar. Bostäderna i Flemingsberg finns till en dominerande del i flerbostadshus. Endast 13 % av bostadsbeståndet utgjordes år 2007 av småhus och i dessa fanns 25 % av befolkningen. Flerbostadshusen är samlade i områdena Visättra, Visättra äng, Björnkulla (studentbostäder i fd institutionsbyggnader) och Grantorp. Småhusbebyggelsen finns framför allt i bostadsområdena Kästa och Glömsta. Bostäder med 1 till 3 rum och kök dominerade (80 %) och en stor majoritet av bostäderna tillkom under 60- och 70-talen (72 %). När det gäller hustyper är Flemingsberg alltså starkt rumsligt segregerat, med flerbostadshusen grupperade i enklaver närmast stationen och småhusen i de ytmässigt betydligt större och därmed glesare exploaterade områdena i nordväst. Det är framför allt i Glömsta som en fortsatt omfattande utbyggnad planeras och det är främst här som befolkningstillväxten förväntas ske.

Flera stora arbetsplatser. De största arbetsplatserna finns i institutionsområdet, i direkt anslutning till Flemingsbergs central. Flemingsberg hade (i decemberg 2006) 5 av de 10 största arbetsplatserna i Huddinge kommun. Karolinska universitetssjukhuset Huddinge hade 6 500 anställda. I forskningsparken arbetade 1 100 personer och på Södertörns högskola 750. I industriområdet nordost om stationen finns bl a Siemens Building Technologies med 450 anställda. Södertörns polismästardistrikt  i sydost sysselsatte 300 personer. Utbildning och forskning respektive vård och omsorg var och är de dominerande näringsgrenarna. Av de som hade sitt arbete i Flemingsberg var 2006 en stor majoritet (68 %) kvinnor och en minoritet (32 %) män. Det är framför allt vårdsektorn som skapar detta stora kvinnoöverskott. Landstinget svarade för mer än hälften av arbetstillfällena.

Flemingsbergs moderna historia kan ses som intimt förknippad med välfärdssamhällets utbyggnad av den offentliga sektorn och att kvinnorna därmed i högre grad kom ut på arbetsmarknaden. Flemingsbergs centrala delar uppvisar på ett närmast karikatyrmässigt sätt den storskalighet som präglade denna utbyggnad.

Hofors

Ett framgångsrikt företag och en krympande befolkning. Befolkningsmässigt verkar Hofors — i jämförelse med Flemingsberg — gå motsatt väg: Kommunen har under de senaste årtiondena stadigt minskat i folkmängd. Orsaken till detta är inte företagsnedläggningar utan det faktum att den dominerande arbetsgivaren, Ovako, år efter år har rationaliserat tillverkningen bl a genom automatisering.

I jämförelse med Flemingsberg ter sig Hofors statiskt när det gäller in- och utflyttning. Kommunen har en låg utflyttning, men eftersom inflyttningen är ännu lägre blir resultatet negativt. Därtill kommer att födelseöverskottet de senaste tio åren också varit negativt. Kombinationen av en blomstrande industri — dock starkt beroende av utvecklingen på världsmarknaden — och en ort som sakta avfolkas syäller politiker och planerare inför stora utmaningar. 

Relativt få har utländsk bakgrund. Andelen "utrikes födda" var 2008 i Hofors 11%, dvs något lägre än riksgenomsnittet som samma år var 14% och i stark kontrast till det kosmopolitiska Flemingsberg. Historiskt sett har Hofors dock präglats av invandring. Järnbruket ägdes under 200 år av den på 1600-talet från Skottland invandrade släkten Petre. Nyodlar- och arbetskraftsinvandring skedde redan på 1600-talet med finnar och valloner. Efter andra världskriget präglades Hofors i likhet med andra industriorter av arbetskraftsinvandring. Därefter följde flyktingar ur en rad olika befolkningsgrupper. Det kosmopolitiska inslaget har — trots den relativt låga andelen utrikes födda idag — alltså alltid funnits i Hofors, inte minst på grund av järntillverkningens globala marknad och SKF:s världsomspännande verksamhet.

Av hoforsborna är många äldre. Ålderspyramiden för Hofors 2008 avslöjar att kommunen har fler medelålders och äldre än riksgenomsnittet och betydligt färre i åldrarna 20-40 år. Årgångarna under 10 år är jämförelsevis små vilket bäddar för problem med svikande underlag t ex inom utbildningen.

Befolkningsminskningen i Hofors var åren 1968 till 2008 den största i länet med hela 38% medan den i Gävleborgs län krympte med 6%. Bara under de senaste 10 åren minskade befolkningen från knappt 11 000 till cirka 9 900 invånare. Decennierna tidigare, från 1975, försvann ytterligare 2 500 personer. Det fanns 2008 ett litet kvinnounderskott i åldrarna 20-64 år men enligt samma statistik var det något fler män än kvinnor som flyttade ut medan något fler kvinnor än män flyttade in.

Den stora framt6idsfrågan för Hofors tycks vara att skapa bättre förutsättningar för de unga att stanna kvar eller återvända efter sin utbildning. Ett därmed sammanhängande mål är att göra kommunen mer attraktiv att flytta till. Järnverkets expansion står här i en komplicerad motsättning till livskvalitén i centralorten.

Färre högskoleubildade. Utbildningsnivån i Hofors var lägre än i både Gävleborgs län och i riket som helhet. Fler män (23%) och kvinnor (18%) har enbart förgymnasial utbildning. Färre män (13%) och kvinnor (26%) hade genomgått eftergymnasial utbildning. I gengäld är står Hofors starkt i mittfältet där en större andel män och kvinnor (63 respektive 55%) än i länet och riket hade gymnasieutbildning. Det är intressant att betydligt fler kvinnor än män väljer att gå till högre utbildning. Kanske är ett arbete på verket — och numera öven dess underleverantörer — fortfarande den starkaste framtidsbilden för de unga männen i Hofors, medan de unga kvinnorna drömmer om en framtid någon annanstans. Till männens val kan bidra att de arbeten som finns i järntillverkningen och dess sidoverksamheter är relativt kvalificerade och välbetalda. Det är ganska anmärkningsvärt att medelinkomsten i Hofors var högre än länsgenomsnittet och bara aningen lägre än i Gävle.

Hofors hade hade få arbetslösa. 82% av männen och 75% av kvinnorna (totalt 79%) förvärvsarbetade år 2007, en siffra som något överskrider riksgenomsnittet. Men 4% arbetssökande 2008 blev i samband med den globala ekonomiska krisen 8% år 2009. Denna andel arbetssökande ligger nära länsgenomsnittet men är högre än i Sverige som helhet. En kraftig ökning av ungdomsarbetslösheten (18-24 år) skedde i Hofors mellan 2008 och 2009, då den mer än fördubblades och steg till 20%, en ökning som var något större än genomsnittet för länet. Siffrorna visar tydligt Hofors känslighet för fluktuationer i den globala ekonomin.

Skolor och utbildningar. När jag var i tonåren busspendlade de hoforsungdomar som vill gå på gymnasium till Sandviken. Nu har Hofors sedan många år en egen gymnasieskola med fem nationella program och ett specialutformat: Industriskolan, där 15 veckor av utbildningen är förlagd på arbetsplats. I början på 2000-talet gjordes försök med en serietecknarskola. Den är numera nedlagd. De närmaste högskoleutbildningarna finns numera i Falun (Högskolan Dalarna) och Gävle (Nögskolan i Gävle) och möjligheter finns att följa deras kurser på distans.

Bostäder — överskott och rivningar. Hofors har under större delen av det senaste decenniet haft överskott på bostäder, trots rivningar av flerbostadshus från miljonprogrammet. Tidvis har det dock varit brist på bostäder utanför centralorten, dvs ett mönster rakt motsatt det för många andra orter i länet, där Bollnäs, Gävle, Hudiksvall och Sandviken under större delen av perioden haft brist på bostäder i stadskärnan/centralorten. (Regional analys av bostadsmarknaden i Gävleborgs län 2009) Det är ett ganska märkligt förhållande som inom länet bara återfinns i Nordanstig och för övrigt matchas av Landskrona, där centrum inte uppfattats som attraktivt dem som söker bostad. Vad säger dessa siffror om centralorten Hofors attraktivitet?

Under femårsperioden 2004 till 2008 stod bostadsbyggandet i Hofors närmast still. Ett fåtal småhus byggdes medan antalet lägenheter i flerbostadshus minskade med 15 enheter. Hofors är dock inte den enda kommunen i länet där en sådan minskning skett.

Ett multinationellt företag på en global marknad. Järntillverkning dominerar starkt sysselsättningen i Hofors. Järnverket grundades på 1600-talet och ägdes från 1916 av Svenska kullagerfabriken. SKF är sedan 1986 delägare i Ovako som då blev järnverkets ägare. SKF ingår också i det 2005 bildade finsk-svenska konsortium som för närvarande äger Ovako. Företagets sidoverksamheter har under de senaste årtiondena lagts ut på underentreprenörer, vilket har givit underlag för en nybildning av företag i Hofors.

Mest män men många kvinnor på järnverket. Detta har dock inte minskat tillverkningsindustrins starka dominans på kommunens arbetsmarknad. Uppskattningsvis en tredjedel av befolkningen arbetar inom tillverkningsindustrin. Ser man till de vanligaste yrkena 2007 var 34% av männen och 13% av kvinnorna "processoperatörer vid stål- och metallverk". Fördelat på näringsgren sysselsattes 42% av de förvärvsarbetande inom "tillverkning, utvinning". Även om 20% av kvinnorna var verksamma inom denna näringsgren, har genus stor betydelse för mäns och kvinnors yrke: 60% av männen arbetar inom tillverkning och utvinning medan 29% av kvinnorna arbetar inom vård och omsorg. Det är totalt sett fler män än kvinnor som förvärvsarbetar, 2 481 mot 2 043.

De flesta både bor och arbetar i Hofors. Pendling förekommer också i Hofors. År 2007 pendlade 1 000 personer in medan 969 pendlade ut. Det betyder att dagbefolkningen (av förvärvsarbetande) detta år var aningen större än nattbefolkningen, 4 555 mot 4 524 personer. Mer än tre fjärdedelar av dem som arbetar i Hofors bor också i kommunen. In- som utpendling sker från/till kommuner i både Gävleborgs och Dalarnas län.

Jämförande diskussion

En likhet mellan de båda orterna är att de båda domineras av en stor arbetsplats. Men medan Flemingsberg vid sidan av sjukhuset har en rikt varierad näringslivsstruktur med tillverkningsindustri, adminstration, högre utbildning och forskning är den i Hofors mer ensidigt inriktad mot tillverkning och utvinning, dvs här den hävdvunna järntillverkningen. Järnbruket, med dess anor från 1600-talet, präglar fortfarande Hofors som livsvärld. Resterna av traditionell bruksanda kontrasterar här mot det multinationella Ovakos beroende av världsmarknaden. Hittills har framgångarna med att introducera informationssamhällets verksamheter varit begränsade. iTell, ett företag som säljer olika telefoni- och telefonväxellösningar, är exempel på motsatsen.

Variationen till trots har Flemingsberg — om vi ser till arbetstillfällena — förblivit kvinnornas värld medan Hofors i lika hög grad fortfarande är männens.

Den ensidiga näringslivsstrukturen kan vara en av orsakerna till att Hofors är jämförelsevis statiskt, både när det gäller in- och utflyttning och när det handlar om pendling. Men det är två extremer som möts: Jämförelsen görs med en kommundel, Flemingsberg, som förmodligen hör till de mest rörliga i landet, sett till den dagliga pendlingen. Eftersom utbildning och forskning respektive vård och omsorg är de dominerande näringsgrenarna, är sysselsättningen i Flemingsberg avhängig nationella trender: sjukvårdens budget, storleken på studentkullarna, forskningspolitiken, den kommunala planeringen etc. I högre grad än Hofors är Flemingsberg beroende av politiska agendor på nationell och regional nivå.

I en utförligare analys är det intressant att jämföra Hofors med Flemingsberg i termer av hur stor andel av invånarna som arbetar inom centralorten respektive stadsdelen — eller av andra skäl inte pendlar till andra delar av kommunen eller regionen. Mobilitet har klara kopplingar både till en orts lokala karaktär och till hur kosmopolitisk den är.

Som livsvärldar har alltså de båda platserna helt olika förutsättningar. Hofors har en stabilitet av det slag som unga människor ibland kan känna kvävande men som samtidigt får andra hoforsbor att trivas. Flemingsberg är dynamiskt i alla avseenden med stor omflyttning och hög in- och utpendling. Det flesta som arbetar eller studerar i Flemingsberg har väldigt lite med platsen att göra. Och de förvärvsarbetande invånarna är i de flesta fall frånvarande på dagtid. Förutsättningarna för att bygga det lokala livet i form av nätverk, föreningar osv är av det skälet förmodligen sämre i Flemingsberg än i Hofors. Samtidigt visar de kvalitativa intervjuer jag gjorde i Flemingsberg att lokal förankring och lokalt engagemang också finns här.

Det offentliga rummet i Flemingsberg får i hög grad sin prägel av pendlingens rytmik, med stora mängder av människor i rörelse till och från bussar och tåg i rusningstid. Flemingsberg saknar för hela stadsdelen gemensamma offentliga platser. De som finns är knutna till funktioner (högskolan, sjukhuset, grannskapets centrum) och har en separerande roll. Till och med Flemingsbergs central med sin norra och södra uppgång bidrar till att separera olika grupper från varandra.

I Hofors är korsningen Centralgatan/Skolgatan utgångspunkten för ett lokalt centrum med livsmedelshallar och andra butiker, hotell, busstation och offentlig service. Men Faluvägen — tidigare plats för kommunhus, bank och samrealskola — utgör en konkurrent. idag domineras den av snabbmatresturanger och bensinmackar och är Hofors faktiska ansikte utåt eftersom det är riksväg 80 som skär genom Hofors här. För de förbipasserande visar sig Hofors snarare som en vildavästernstad än som ett järnbruk med anor från 1600-talet. Bil- och bussresenärer har dock full överblick över dagens stålindustri i Tröttbacken som utgör infart från Gävle-hållet.

En fråga att vidare undersöka är om lokala sammanhang i Flemingsberg i högre grad än i Hofors har formen av lokala kluster utan beröring med varandra. Trots att klyftan mellan arbetares och tjänstemäns världar varit stor i Hofors, kan det vara så att segregationen på lokal nivå gör det svårare att skriva sammanhängande lokala berättelser i Flemingsberg, där enklaverna i vissa av intervjuerna framstår som främmande för varandra. Den så kallade hoforsandan skulle alltså helt sakna motsvarighet i Flempan.

Medan Hofors som tätort är geografiskt och topografiskt sammanhållen, tycks Flemingsberg bestå av separata enheter, vilkas tillhörighet till distriktet främst tycks vara en administrativ konstruktion. Människors tillhörighet gäller främst det bostadsområde där de hör hemma. I Hofors bor man i Born eller Göklund men är i första hand hoforsbo.

 

Områdesbeskrivningar 2005

Fakta om Huddinge kommun, 2007

Områdesjämförelser 2008

Befolkningskartläggning av Huddinge 2008

Hofors kommunfakta 2009, xxx

Urbanitetens utbredning

 

Urbanisering, urbanism och urbanitet

 

Urbanisering, urbanism och urbanitet var tre grundläggande begrepp för forskningsprojektet Det offentliga rummets gränsöverskridande potential i den segregerade staden.

 

 

Urbanitet, som det ska handla om här, kan associeras till ett flertal ganska vaga begrepp som stadsmässighet, upplevelser av stadens kontraster, en viss täthet av människor och bebyggelse, interaktion i offentliga rum, närvaron av främlingar, förekomsten av en urban kultur osv.

 

Utgångspunkten för detta avsnitt är urbanitet som kulturyttring, dvs förekomsten av (sub)kulturella praktiker som har sin utgångspunkt i eller kan associeras till staden. Urbana kulturyttringar kan vara s k finkultur, t ex musik, teater, opera och litteratur. Utbildningar på gymnasienivå och däröver bör också räknas dit. Det kan också handla om populärkultur med ursprung i staden, t ex tecknade serier. Subkulturer av olika slag har formen av löst sammanhållna gemenskaper kring t ex musik och ofta med vissa sätt att klä sig. Arbetslivets kulturer, reglerade och styrda av generella normer och förmedlade via digitala nätverk bör också nämnas. Drogkulturer och matkulturer är andra exempel.

 

Det är inte svårt att hitta exempel på urbana kulturyttringar på någon av orterna. Hofors hade under några år en serietecknarskola. Den var nedläggningshotad och togs då över av Högskolan i Gävle. 2008 flyttade den till Gävle för att underlätta samarbete med andra program på högskolan. Exemplet antyder de gränser som finns för urbana kulturyttringar på mindre orter, om de inte i likhet med Flemingsberg är belägna i en tätbefolkad region. I Flemingsberg finns som tidigare framgått Södertörns högskola.

 

Om man tar matkultur som exempel har Hofors Pizzeria Rapido, Restaurang Shanghai och Sala Kebab. I Flemingsberg finns Subway, Waynes Coffee, Tango restaurang., Arez Kebab och Restaurang & pizzeria Casa Bianca. Uttryck för globaliserade matkulturer går idag att finna både i det splittrade stadslandskapet och långt utanför storstadsregionerna.

 

Detsamma gäller graffiti. Graffiti uppfattas nog av de flesta som ett urbant fenomen. Hur ska man då tolka förekomsten av graffiti och tags i det glesa stadslandskapet och i rena glesbygden?

 

Graffiti och andra markeringar i Hofors och Flemingsberg

Graffiti och tags förekommer i Hofors främst på avsides platser och längs trafikleder och järnvägar. Inne i själva tätorten Hofors finns få markeringar av detta slag. Enstaka elskåp har försetts med taggar, liksom någon husvägg på Västerhöjden. Platser där det förekommer graffiti är bl a vid Petreskolan, järnvägsstationen, på en elcentral vid rondellen Faluvägen-Storgatan och på viadukter över riksväg 80. I skogsavsnitt nära bebyggelse, som vid Ängkärrsgatan/Göklund finns ställen som försetts med tags och vad som ser ut som graffitiövningar. Ett återkommande motiv längs järnväg och riksväg 80 är en stor blomma, kanske en lilja, i olika färgkombinationer.

 

Också i Flemingsberg har graffiti och tags en undanskymd roll. På synligare platser avlägsnas sådant tydligen ganska snabbt. Det går att se spåren efter en graffitimålning på Polishusets fasad och på grundmurar till några bostadshus. Vid Flemingsbergs Central fanns under en kort tid en politisk text. I likhet med i Hofors trängs graffitin undan till platser där få människor rör sig. Vattentornets fot var länge en slags övningsplats för graffare men ett nätstaket förhindrar fortsatt målande. I skogen vid Visättra finns en plats som ser ut att vara ett basläger för expeditioner i omvärlden. De rundade klipporna i naturparken i Grantorp är sprejade på ett sätt som för tanken till hällristningar.

 

En skillnad mellan Hofors och Flemingsberg är att i Hofors finns ett flertal offentliga anslagstavlor där det är fritt fram att utannonsera olika evenemang. Det är vanligt på småorter och kan förklara att det är ovanligt med illegal affischering i Hofors. Jag såg bara ett par undantag i form av en sticker och en affisch. I Flemingsberg saknas i stort sett affischtavlor. Här hittar man en del illegalt uppsatta affischer t ex längs Blickagången.

Urbanitetens utbredning

Det urbana känner inga gränser. Det går att peka på skillnader mellan stad och land, men kulturyttringar och gemenskaper (tribes) överskrider sådana skillnader. Detta är inget helt nytt. När Patti Smith (som nog kan betraktas som lantis även om hon kom från en mindre stad) kom till New York i sin lång grå regnrock kände hon sig omedelbart accepterad bland likasinnade — hippies kring S:t Mark's Place. Och på skolresan till Hamburg i mitten av 1960-talet visste vi att det var Star Club, där the Beatles hade börjat sin karriär, som vi skulle besöka. Idag vet svenska ungdomar från vilken mindre svensk ort som helst redan i förväg vilka klubbar i New York de ska hänga på.

 

Just i denna bemärkelse är Hofors och Flemingsberg i lika hög grad urbana miljöer som Vasastaden, Haga eller Möllevången. Skillnaderna är, vill jag hävda, kvantitativa snarare än kvalitativa. Det finns större gemenskaper av graffare i storstäderna. Här är kulturyttringarna också tillgängliga i konkret, fysisk bemärkelse – en promenad eller en bussresa bort – och inte uteslutande via internet. Det urbana eller urbaniteten som kulturyttringar finns idag överallt. Men tätheten – av utövare, mötesplatser, evenemang osv – är givetvis större i storstadsregionerna. Det betyder att avstånden är kortare och möjligheterna att mötas ansikte mot ansikte större.

 

Det glesbygden och det glesa stadslandskapet har är närheten till den ”vilda” naturen och aktiviteter som är otänkbara i den täta staden. Visst kan man åka skidor i storstädernas parker, men både Hofors och Flemingsberg är omgivna av milsvida skogar. Terrängkörning med två och fyrahjulingar är t ex populärt i Hofors, liksom mer traditionella aktiviteter som jakt och fiske. Även i Huddinge där Flemingsberg är beläget finns föreningar som drar nytta av den nära naturen.

 

Medan graffare i Flemingsberg har hela stockholmsregionen inom räckhåll för sina dagliga förflyttningar, tillhör Hofors graffitins utposter längs axeln Gävle-Falun. Det hindrar inte att unga hoforsbor kan besöka Stockholm över dagen eller ta sig till Arlanda på ett par timmar – för vidarebefordran till resten av världen.

 

Flemingsberg och Hofors

Flemingsberg utvecklades från början ur storskaliga etableringar. Det började med Huddinge sjukhus, fortsatte med industrier och senare forskningspark och högskola. Parallellt byggdes ett antal bostadsenklaver och så småningom fick Flemingsberg sin egen järnvägsstation på stambanan. Det är rätt anmärkningsvärt hur dåligt Flemingsbergs potential utnyttjas. Med sitt läge mitt i en expansiv region är det svårt att föreställa sig bättre möjligheter att bli en synnerligen attraktiv nod. Orsakerna är inte helt lätta att reda ut. Den obebyggda centrala delen ägs av Skanska som avvaktar rätt tillfälle för exploatering. Politikerna och tjänstemännen tvekar, som det verkar i rädsla för att Flemingsberg skulle konkurrera ut handeln i centralorten Huddinge. Flemingsberg som ort lider av den uppdelning som enklaverna för med sig, förstärkt av markanta mellanzoner. Enklavernas invånare är främmande för varandra och inte så många lyckas överbrygga dessa klyftor. Att bebygga tomrummet i centrum skulle öppna stora möjligheter för hela stadsdelen, genom att skapa mötesplatser som förenar.

 

Hofors har vuxit fram under århundraden som ett brukssamhälle. Ekonomin har alltid baserats på en enda industri och det gäller i stort sett än idag. I likhet med i Flemingsberg finns här en relativt stabil sysselsättning, om än mer beroende av världsmarknadens fluktuationer. Hofors å andra sidan kämpar med svårare problem än Flemingsberg. Visserligen har man en konkurrenskraftig industri som tyvärr sysselsätter allt färre personer. Men för Hofors som bostadsort är den tunga industrin ingen tillgång, tvärtom. Den kärva bruksorten har svårt att erbjuda de kvaliteter som man förväntar av en ort i kunskapssamhället, trots allt som finns i omgivningarna. Så har också befolkningen minskat, inte på grund av industrinedläggning utan p g a rationaliseringar. Det är slående att denna industri som sysselsätter allt färre hoforsbor kräver allt större markytor och blir rumsligt sett allt mer dominerande. Ändå är Hofors en sammanhängande ort där delarna hänger samman. Till skillnad från i Flemingsberg saknas här obebyggda mellanzoner. Det leende jordbrukslandskapet i Torsåker representerar den attraktiva idyllen ur boendesynpunkt men saknar stadsmässiga kvaliteter. Här finns dock konst och hantverk representerade. Men Hofors och Torsåker är två helt skilda världar.

 

Hofors och Flemingsberg, de båda studerade orterna, är i termer av urbana landskap radikalt olika varandra. Många skulle nog överhuvudtaget inte se Hofors som del av ett urbant landskap. Därför utgör de sammanhang för platsvärldar som med nödvändighet ter sig olika.

 

Skillnaderna mellan dem kan analyseras under tre rubriker: mobilitet, konnektivitet och responsivitet. När det gäller mobilitet betonas här de dagliga förflyttningarna. Flemingsberg har ett starkt inflöde av arbetspendlare samtidigt som invånarna oftast arbetar utanför stadsdelen. I Hofors både arbetar och bor man och relativt få pendlar ut och in. Att Flemingsbergs identitet är otydlig och Hofors relativt stabil kan bl a hänga samman med skillnaderna i mobilitet. Konnektivitet handlar om tillgänglighet för kontakt. För båda dessa stadslandskap är mobilen betydelsefull men möjligheterna att omsätta t ex telefonkontakt i möten ansikte mot ansikte skiljer sig i hög grad mellan dem. Flemingsbergs läge i en tätbefolkad region med goda kollektivtrafikförbindelser ger bättre kontaktmöjligheter. För Hofors del motverkas glesheten av att regionens befolkning samlats kring det öst-västliga stråket Gävle-Falun. Vill man förflytta sig utanför detta stråk är man i praktiken hänvisad till bil. Också i termer av responsivitet framträder de båda orterna som radikalt olika varandra. I Flemingsberg står en tung och stum modernism mot friheten i de delvis försummade mellanzonerna. Hofors är — med undantag för Ovakos jättelika industriområde — en småskalig ort. I båda fallen är de centrala platserna relativt troftiga — i Flemingsberg dessutom segregerade — medan i första hand ”naturen” erbjuder platser som responderar. I Flemingsberg är den mest frekventerade platsen inte oväntat stationen som är byggd så att bostadsområdenas invånare separeras från sjukhusets, tingsrättens och högskolans anställda och studenterna. I Hofors erbjuder området kring korsningen Centralgatan/Skolgatan några få mötesplatser varav den mest inbjudande är en relativt ny trädgårdsanläggning.